El día 19 de mayo del 2008 en Komsomolsk-na-Amure tuvo lugar un tanto inusual suceso para la sufrida aviación de la nueva Rusia. Un tipo totalmente nuevo de un avión desarrollado por una nueva oficina de diseño dejaba tierra atrás alzándose al cielo. El vuelo mas esperado de los últimos años duró 1 hora y 5 minutos, cumpliendo con el plan de vuelo. Al mando de Aleksandr Yabloncev y Leonid Chikunov el avión ascendió a 1200 metros, hizo 4 pasadas sobre la pista a distintas alturas, el vuelo por el perímetro indicado, aproximación y aterrizaje.
En este artículo trataremos de Sukhoi Superjet 100, el primer crío de la empresa Aviones Civiles de Sukhoi, avión llamado a romper el hielo en el negocio de exportación de los nuevos aviones de pasajeros rusos y poner a la ultima la obsoleta flota regional de Rusia. Y vamos a ver el porque tiene todo el derecho de cumplir exitosamente su misión...
A principio del nuevo siglo la amplia mayoría de vuelos regionales y de media distancia en Rusia se realizaba en aviones tipo Tu-134, Tu-154 y Yak-42. De ellos, los Tu-134 y Tu-154 (a excepción de Tu-154M) ya no cumplían modernas exigencias de ICAO parte de emisiones químicas y sonoras. Junto al continuo envejecimiento de los aviones soviéticos, y falta de producción y apoyo a la compra o leasing de los nuevos, a las empresas de transporte aéreo rusas no les quedaba mas opciones que ir adquiriendo aviones de fuera, eso si, usados y en forma de leasing.
En el año 2000 la compañía Sukhoi decide ir desarrollando avión de pasajeros para rutas cortas y medias. Este mismo año, dentro del grupo Sukhoi se funda Aviones Civiles de Sukhoi (GSS – Grazhdanskie Samolioti Sukhogo, en adelante - SCA). Esta sociedad es encargada de desarrollar lo que en principio se denominó Russian Regional Jet – RRJ.
En diciembre del 2002 SCA firma acuerdos de colaboración con la corporación Boeing y empresa de motores francesa – Snecma, que junto con Saturn comienzan a desarrollar nuevo motor para RRJ.
El 28 de abril Comité Interestatal de Aviación recibe de SCA la solicitud de procesamiento para la obtención de certificado de tipo para RRJ.
El 1 de septiembre(o febrero??) del 2005 en Komsomolsk-na-Amure se funda la filial de SCA.
El 17 de febrero del 2006 en KnAAPO comienza la construcción del primer RRJ (Nº97002).
Durante la exposición aeronáutica en Farnborough, en concreto el día 17 de julio del 2006 la companía Sukhoi presentó el nombre oficial del avión resultado del proyecto RRJ – Sukhoi SuperJet 100.
El 28 de enero del 2007 Nº97002 se trasladó a bordo de un An-124 de Komsomolsk-na-Amure a Zhukovsky para proseguir con las pruebas estáticas en TsAGI.
Durante el periodo de octubre del 2008 a agosto de 2010 en el laboratorio de pruebas de TsAGI se ensayaron los elementos principales: fuselaje, ala, timón de cola, piezas de accionamiento de superficies de control en el ala, pilones y nudos de anclaje del motor, puerta, acristalado de cabina de pilotos y de pasajeros, etc. De acuerdo con los ensayos se obtuvieron los datos necesarios, que aseguran la seguridad de los aviones SSJ-100, a su vez permitiendo continuar con los trabajos de desarrollo.
El 26 de septiembre del 2007, a mediodía se festejó el roll-out oficial del primer ejemplar de vuelo.
El 20 de febrero del 2008 como parte de preparatorios para el primer vuelo se realizan pruebas de motores poniendolos al límite. Luego, el 14 de mayo las primeras rodaduras y carrera en la pista de hasta 162 km/h. Y finalmente el dia 19, a las 16:50 (9:50 hora Moscú) se realiza el primer vuelo, tal y como se dijo arriba.
A mes de octubre (2008), SSJ-100 ya terminó con las pruebas de fábrica y se comienza el proceso de su certificación en Comité Interestatal de Aviación. Desde el mismo principio de los trabajos, SCA escogió la estrategia de certificación paralela con las normas de Comité Interestatal de Aviación y EASA, siendo esta opción mas económica y ahorradora del tiempo, aparte de promover la cooperación internacional y mutuo entendimiento de las entidades aeronáuticas.
El 2 de noviembre del 2008 Nº95006 se trasladó a NAPO (Novosibirsk) para las pruebas de fatíga.
El 24 de diciembre del 2008 el segundo ejemplar de ensayos hizo su primer vuelo al mando de pilotos de ensayo Leonid Chikunov y Nikolai Pushenko. El avión estuvo volando dos horas y media ascendiendo hasta 6000 metros.
El 1 de abril del 2009 dos Sukhoi N95001 y N95003 hicieron el vuelo de Komsomolsk-na-Amure a Zhukovsky, con escala en Novosibirsk, para continuar con el programa de certificación en las instalaciones de ensayos de SCA. Alli es cuando los pilotos de EASA realizaron sus primeros vuelos en SSJ, tomando el primer contacto con la aeronave con el fin de conocerla un poco y dar una característica preliminar de su maniobrabilidad.
Hasta el verano la 95001 hizo pruebas de engelamiento natural en Arkhangelsk, mientras la 95003 en septiembre terminó ensayos de vuelo en alta montaña en Armenia.
En junio del 2009 SSJ-100 Nº97003 participa por primera vez en el salón aeronáutico Le Bourget, y en agosto en el de Zhukovsky (MAKS-2009).
El 25 de julio del 2009 se realiza el primer vuelo de la 3º unidad de ensayos – Nº95004, que ya está equipada con todos los sistemas y el salón de pasajeros. Y el 4 de febrero del 2010 se le une la 4º – Nº95005, que en julio ya participa en Farnborough (2010).
El marzo del 2010, 95004 acaba con los vuelos de ensayo programados, siendo última la de bajas temperaturas en Yakutsk. En octubre de 2010, en medio de ensayos en las instalaciones de Alenia en Turin, demostró su cumplimiento de normas europeas de emisiones sonoras. (y compatibilidad electromagnetica???)
En septiembre del 2010 los especialistas de TsAGI finalizaron exitosamente el programa de ensayos estructurales estáticos para la certificación.
El 4 de noviembre del 2010 la N95007, el primer SSJ-100 de serie realiza su primer vuelo.
A pesar de que las primeras entregas se planeaba efectuar a finales del año 2008, no va a ser posible hasta el abril del 2011, es decir con retraso de 2 años y medio. Los retrasos en la aviación mundial se ponen de moda, y según el ya ex-presidente de UAC Aleksei Fedorov, se debía a que tuvieron que dedicar mas tiempo a la certificación de sus motores SaM-146.
El 28 de enero del 2011, el Comité Interestatal de Aviación toma la decisión de entregar a SSJ-100 (en documentación de certificación – "RRJ-95B") el certificado de tipo, que “Aviones Civiles de Sukhoi” recibe el día 3 de febrero, junto con el “certificado de desarrollador de máquinas aéreas civiles”.
Debido a que el aspecto técnico final aún no esta definido, se formula un certificado temporal, con tiempo de servicio impuesto de 3000 horas y 2200 aterrizajes.
El 23 de junio del 2010 el motor ruso-frances SaM-146 recibe el certificado de EASA
El 31 de enero en Komsomolsk-na-Amure se presenta al público el primer SSJ-100 para Aeroflot, la Nº 95008, que recibe el nombre del legendario piloto soviético Mikhail Vodopyanov. Realiza su primer vuelo.
Varios días antes, el 16 de enero del 2011 en la red aparecen fotos desde las instalaciones de "Spektr-Avia" en Ulyanovsk (al lado de Aviastar), gracias a las cuales por fin hemos podido disfrutar de lo precioso que le quedan a SSJ-100 los colores de Armavia. El 19 de abril del 2011 éste es entregado a la aerolínea armenia, y recibe el nombre del primer hombre en el espacio - Yuri Gagarin.
Dos dias despues, el 21 de abril, Superjet-100 comienza la cuenta de pasajeros transportados, con la ruta Yereván – Moscú (Sheremetyevo) y 90 pasajeros a bordo. Armavia se ha llevado el “privilegio” de iniciar operaciones comerciales con SSJ. ¿Y por qué entre corchetes?
Por un lado te hacen enorme descuento y la máxima atención posible - los ingenieros de la aeroconstructora están las 24 horas pegados al avión. Pero por el otro, te tienes que enfrentar al uso comercial regular de un avión antes desconocido para el negocio de transporte aéreo (encima la unidad antes machacada en los ensayos de la oficina). Siempre es un RIESGO ENORME para una empresa orientada a sacar máximo beneficio de su parque: la economía de vuelo, la economía de mantenimiento - el avión comienza a darse conocer.
Que Armavia probablemente se los lleva por ser de un Estado con potente lobby ruso en lo mas alto de cargos políticos - pueda que si (¿todos pueden y rusos no?), PERO hasta la fecha de hoy no se han arrepentido ni mucho menos... Los tan felices, tras dos días del recibo - el 21 de abril realizan el primer vuelo comercial con ruta a Moscú (Zvartnots-Sheremetyevo), luego el 22 a Atenas (Grecia) y Donetsk (Ucrania), el siguiente día a Odessa (Ucrania), el 25 a Alepo (Siria), 26 a Teherán (Iran), 27 a Simferópol (Ucrania), el 28 de nuevo a Moscú y Atenas.
Durante la primera semana visitó 5 países, 7 aeropuertos. Puede parecer que no son tantos los vuelos, pero hay que contar que en aquel momento la empresa solo tuvo dos tripulaciones habilitadas.
El 1 de mayo los compañeros del proyecto italianos por fin han podido ver el Sukhoi trayendo pasajeros a su país. Aquí tienen una interesante nota de prensa dedicada al evento. http://www.superjetinternational.com/mediacenter/the-sukhoi-superjet-100-landed-in-venice-for-the-first-time/2011/
Durante el primer mes de uso comercial, el primer SSJ-100 de serie hizo 66 vuelos, transportó 2885 pasajeros, alcanzando 85800 kilómetros y 168 horas. Durante el periodo no se registró ni un fallo influyente en la posibilidad del vuelo. Con todo - dando que pensar a los foreros anti-SSJ rusos. ¿Pero qué es lo que pasa en los foros rusos?
Es un “mortífero campo de batalla” entre los simpatizantes de SSJ y An-148 (los de Tu-334 se han pasado al bando de An), el mas "importante, sangriento y, sin lugar a dudas, decisivo" para ambos proyectos. Se pierde mucha vida durante estas "acciones bélicas"... digo horas de vida...
Para intentar a comprender a las dos partes, vamos a ver la cooperación internacional y realización del programa SSJ en Rusia.
Diseño integral y completo del avión tanto del prototipo como unidades de serie (mejoras continuas y versiones nuevas) (según comentaban los aerodinámicos de TsAGI, por primera vez en muchos años el dinero ruso comenzó a llegar al instituto)
Fabricación en serie (KnAAZ y NAPO) y ensamblaje final (KnAAZ).
Todo el fuselaje se hace en Rusia. Metal - http://www.kumz.ru/Materiales compuestos: Ulyanovsk y VASO.
Integración de todos los equipos de a bordo (uno de los aspectos más importantes para una oficina de diseño).
Sistema acondicionamiento de aire se hace conjuntamente por "Liebherr" y "Teploobmennik". La parte rusa se estima en 40%. Además "Liebherr" localiza la producción de algunas piezas en su nueva fábrica en Dzerzhinsk inaugurada en 2011. http://www.ato.ru/gallery/otkrytie-zavoda-kompanii-liebherr-v-g-dzerzhinsk
Algunos dispositivos del sistema de combustible son producidos en San Petersburgo, encargados por "Zodiac" (que se ocupa del sistema de combustible).
Toda la parte software de la aviónica del avión, incluido de los sistemas de emergencia son rusos. Es de vital importancia citarlo. Aunque la parte hardware a cargo de Liebherr y Thales.
El motor se produce por Powerjet, empresa conjunta de Saturn y Snecma. Las tareas se han dividido en aproximadamente mitad a cada una. La parte de Saturn ruso: el ventilador, compresor de baja presión, turbina de baja presión, ensamblado final y ensayos en tierra.
<all main activities are shared 50/50 engineering, production, marketing & sales, customer support & services> <Saturn: FAN + LOW PRESSURE COMPRESSOR + LOW PRESSURE TURBINE, Responsible for final engine assembly and ground tests> http://www.snecma.com/IMG/files/brochure_2013_modulvoir_file_fr.pdf
"rt-chemcomposite" fabrica paneles de materiales compuestos para el aislamiento acústico de los SaM-146.
continuará...
En cuanto a la localización, aparte de las citadas Aviaagregat y Teploobmennik, el ministerio de la industria y el comercio ruso ha anunciado un concurso por un valor total de 1,1 mil millones de rublos por el desarrollo de sistemas rusos que podrían sustituir los importados. Se citan los sistemas de despegue/aterrizaje, antiengelamiento, de combustible y de acondicionamiento de emergencia del aire. Supongo que parte de esos fondos irá a los productores que he citado en este mensaje: Aviaagregat+Hydromash, Teploobmennik, suministrador de Zodiac.
Continuará...
Primer vuelo comercial de Aeroflot en SSJ se realiza el 16 de junio del 2011, Moscú – San Petersburgo.
Continuará...
Alenia Aeronáutica (25% mas 1 acción de ACS) - participa en la certificación del avión, y su promoción en el mercado internacional.
Boeing - en la fase inicial del proyecto ha sido un consultor de gestión del proyecto, planificación de marketing, certificaciones y servicio de atención al cliente.
PowerJet - la empresa conjunta de Saturn y Snecma, que se ocupa de producción de SaM-146.
Quiero dar las gracias al equipo de Superjet International por su permiso de usar sus fotografías en este artículo. Teneis su página Flickr aqui. Ademas del sitio web principal, y la de Facebook.
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