Aviación rusa. Aviación soviética. - Ilyushin-96-400T

   
  Aviación rusa. Aviación soviética.
  Ilyushin-96-400T
 

 




Imagenes originales: RA-96101 y RA-96102




DESARROLLO



Al final del año 1989 tuvo lugar una conferencia entre “Ilyushin” y empresas “Pratt & Whitney” y “Rockwell Collins” acerca de la posibilidad de incorporar motores y aviónica de dichas empresas en Il-96. Tras un análisis de mercado se decidió desarrollar una versión alargada de Il-96-300  y motorizarla con los “PW2337” (Pratt & Whitney) y aviónica “EFIS” (Rockwell Collins).

En junio de 1991 en el salón aeronáutico “Le Bourget” se firma un acuerdo de colaboración dando vida al programa Il-96M.

El primer vuelo de pruebas lo realiza un Il-96MO  el 6 de abril de 1993, al mando del comandante Blizniúk Stanislav Grigórievich y segundo piloto Zakírov Igor Raúfovich. Esta unidad construida en la planta de construcción de Ilyushin en Moscú era modificada a partir del primer Il-96-300 de pruebas de vuelo (número de registro RA96000). Este mismo año participó en exposición aeronáutica “Le Bourget” en Paris.

En 1998 se firma un acuerdo entre el gobierno ruso y su homólogo estadounidense de promover Il-96M en el mercado internacional. El porque nunca se realizó  - trataremos de explicarlo mas abajo.

Se planteó el desarrollo de Il-96-550 a partir de Il-96M, que sería destinado al transporte de 450-550 pasajeros a una distancia de 11 500 km, y de Il-196 para el transporte de 680 pasajeros a 13 000 km. Pero como bien dicen en Rusia - "La felicidad no está en el dinero, pero tampoco en su ausencia".

Mientras tanto, la caída en picado del volumen de transporte de pasajeros en Rusia, debida a crisis económica estos años, centró la atención en la versión carguera del Il-96M –> Il-96T.



Il-96-300      
IL-96-300          IL-96M     Cabina de carga de IL-96-400T



IL-96T estaba destinado al transporte de hasta 92 toneladas de carga a gran distancia. Tenía el mismo equipamiento que Il-96M, salvo la cabina de carga en vez de la del pasaje. Se ha reforzado el suelo y se han incorporado medios necesarios para la carga/descarga del cargamento comercial. También, detrás de la cabina de pilotos se ha añadido una cabina para los acompañantes, que incluía un bloque de tres asientos. La cabina de carga estaba dividida en dos niveles – superior con longitud de 44,935 metros y volumen de 580m3, y la inferior dividida en frontal con 114m3 y trasera con 82m3. Juntas hacían 776m3.

La cabina superior tenía puerta de carga por el lado izquierdo de 4,850 x 2,875 metros, y la inferior tenía dos puertas por el lado derecho de 2,690 x 1,730 metros y 2,690 x 1,84 metros.

Era capaz de transportar todo el espectro de contenedores transportados por B-747F ó A330-600F. El primer vuelo de IL-96T se realiza el 16 de mayo de 1997 al mando de Blizniuk y Knyshov. Y el 31 de marzo del año siguiente recibe el certificado de tipo de "IAC AR" (Comité Interestatal de Aviación). Unos meses mas tarde, el 9 de diciembre, Il-96T también recibe el certificado de FAA (tras haber peleado 5(!!!) años con ese organismo y las ganas de algunos de que el proyecto no tenga éxito).
Noticia archivada de NYT.

El certificado se entrega al complejo aeronáutico de Ilyushin en un acto de celebración el 7 de julio de 1999. Il-96T participa en exposición aeronáutica de Moscú (MAKS-1999) y la de Singapur (Aerospace Asia 2000). En marzo del 2000 estaba planeado empezar vuelos comerciales de prueba. Il-96T iba a ser fabricado en “VASO” (Voronezh), pero no pudo ser. IL-96 tuvo pedidos iniciales de “Aeroflot” (17 Il-96M y 3 Il-96T) a cambio del permiso de importar aviones sin impuestos estatales.

Tambien tuvo pedidos de “Atlant-Soyuz” - aerolínea de Gobierno de Moscú.

A pesar de los acuerdos estatales de los dos países y "la palabra" de James Harmon - presidente del banco estadounidense "Export-Import Bank" (el mismo que promueve la exportación de los Boeing), el programa no recibió financiación ( 1,2-1,3 mil millones de dólares USA) del banco.   
La historia resumida es la siguiente: Boeing se oponía al acuerdo de cooperación (Ilyushin costaba la mitad que un Boeing análogo)
LINK, hasta el momento en que “Aeroflot” acepta comprar sus aviones. LINK. 

Además con la crisis económica rusa del año 1998 cuando el rublo cayó en picado - la gente, en contra del proyecto, inclinó la balanza a su favor. Y "todos" tan contentos… “Aeroflot” por llevarse los Boeing sin impuestos, Boeing por vender su producto penetrando en el enorme mercado ruso y por detener el proyecto de su competidor Ilyushin. Cabe citar que el director de Aeroflot era el marido de la hija de Eltsyn, es decir, era de la "familia".





 



EL AVIÓN



Ante tal estado de las cosas, en abril de 2002 comienzan los trabajos de desarrollo de Il-96-400T (según este artículo comienzan incluso antes). Éste se diferencia del Il-96T por llevar todo el equipamiento de fabricación propia rusa, tanto la avionica como los motores.

Il-96-400T tampoco empezó con buen pie. Al no poderse fabricar IL-96M y IL-96T, el pedido de Aeroflot antes citado (17 Il-96M y 3 Il-96T) ha perdido el sentido... Aeroflot conserva el pedido de 6 IL-96-300 y firma con Ilyushin Finance Company (IFC) un acuerdo de intenciones por 4 IL-96-400T para "Aeroflot Cargo". Además IFC les ofrece el proyecto IL-96-400M que ambos acuerdan estudiar y adaptar a las necesidades de Aeroflot.

Sin embargo, la empresa no estaba realmente interesada en este tipo, y aplazaba de cualquier forma su adquisición. La otra, “Atlant-Soyuz”, en verano del 2008 (con 150$ por barril), de repente (teniendo los Ilyushin ya pintados en sus colores) cancela los servicios de transporte de carga, orientándose sólo al transporte de pasajeros, sorprendiendo a los expertos del sector, que no llegaban a entender tal precipitación.



Il-96-400T en colores de Atlant-Soyuz      Il-96-400T en colores de POLET
IL-96-400T en colores de "Atlant Soyuz" y "Polet"



Il-96-400T de nuevo se quedó sin uso, hasta que “Ilyushin Finance Company” firma un contrato con la compañía “Polet”, para la adquisición de 6 unidades. La primera unidad le llega el día 23 de abril de 2009 en un acto de celebración, en el cual VASO también le entrega a “Ilyushin Finance Company”, y ésta a su vez a la unidad de Mando de Asuntos del Presidente (antes integrada en aerolínea “Rossiya”, ahora unidad independiente) - el cuarto Il-96-300.


El dia 1 de octubre de 2009 "Polet" recibía su segundo Il-96-400T (96102) y a finales del mismo año también el tercero (96103). En diciembre de 2009, Polet ya realizaba vuelos regulares en la ruta Europa-Rusia-China con sus dos 400T. Decía estar muy satisfecha con ellos, firmando contrato para el cuarto. Además estando dispuesta a comprar mas Il-96 en adelante. El aeropuerto de Munich ha sido elegido por la “Polet” como punto de dislocación de sus Il-96-400T en Europa.

Primeros dias de junio (2010), durante la 4º conferencia "Rusia - Union Europea : cooperación de aerocompanías", el dirigente representativo de la aerocompanía "Polet" en Alemania - Evgeni Kiselev dijo lo siguiente: "a pesar de que en el mercado del transporte de mercancías se usan muchos tipos de aviones de carga, y la competencia es bien alta, nuevo avión ruso halló su segmento del trabajo, y obtiene mucha demanda". Una de las razones es que "el mantenimiento del avión le sale mas barato a la companía". Dice que "IL-96-400T es totalmente adaptado a los estandares occidentales - permite usar todos los medios técnicos presentes en aeropuertos del extranjero, y es ideal en relación a esto".

También aclaró que la companía ya obtuvo 3 aviones de estos, y que en principio quieren duplicar este numero. 




PS-90A1      Il-96-400T de POLET
PS-90A1 (izquierda)



Se esperaba fabricar 2-3 Ilyushin-96 al año, hasta que se realice (si es que se realiza) el proyecto del avión de fuselaje ancho y alcance cercano ShFBMS, y a partir de él se desarrollen (si es que se desarrollan) versiones de gran alcance.

Pero desde el 2012-2013 la aerolínea Polet comienza a tener problemas de liquidez dada la creciente disminución de volumen de trabajo. Los índices financieros empeoraban y la empresa sufría impagos tanto a sus trabajadores como a los acreedores. Primero suspenden la recogida del 4º IL-96-400T, luego deja aparcado todo su negocio de transporte de carga y tras un tiempo también el de transporte de pasajeros. El 3 de abril del 2015 RosAviatsia les anula el certificado de aerolínea pasando la empresa a la historia... y volviendo a dejar los IL-96-400T a cargo de la IFC-leasing y VASO. Una pena, ya que también era la segunda operadora comercial rusa de los An-124, después de Volga-Dnepr).

Con las constantes mejoras de su motor (PS-90A1 con 17 400 kg de empuje) y sus capacidades (aumento de la masa de despegue máxima en 5 toneladas – hasta 270 t.), Il-96-400T resultaba muy competitivo en relación a sus adversarios de Boeing y Airbus. El precio del avión era sensiblemente menor, sin faltarle (ni mucho menos) la seguridad. Sin embargo, Ilyushin y Rusia no pudieron ofrecer el mismo nivel competitivo de financiación y servicio postventa. Tampoco se aseguraba un valor residual decente si la aerolínea quisiese venderlo tras unos años de uso. Asi que, aunque la máquina en si era competitiva, no lo era como un producto de mercado comercial. Sin embargo, el avión sigue guardando alto potencial de uso en tareas de Estado.






      junto a IL-114




Los planes de modificar IL-96-400T (RA-96104) en la variante IL-96-400VPU se han visto por primera vez durante la reunión de accionistas de IFC-leasing en diciembre del 2012. Es decir, a finales del 2012 ya se tenía claro que Polet posiblemente no será capaz de llevarse la cuarta unidad…

En abril del 2013 se conoció que IFC piensa suministrar un IL-96-400 VIP a NeftePromLizing (una empresa de Rosneft), la cual obviamente no sería la operadora, sino intermediaria (leasing). La información procedía de la agencia de noticias Interfax, con la supuesta fuente el informe anual del 2012 de IFC. Sin embargo, parece ser que en dicho informe no se hacía mención del cliente de IL-96-400VPU. Pero en el informe del 2013 constaba la firma del acuerdo por el suministro de un IL-96-400T a un cliente gubernamental en 2014.

Luego se supo que el cliente para cual operará RA-96104 será FSB (servicio de seguridad federal). Las primeras fotos del avión ya modificado aparecieron en enero del 2015, alegrando la vista a miles de fans del avión, ya que por fin hemos presenciado un IL-96-400 realizado en metal.

 


      
Durante la conversión y el resultado. Origen: foto 1, foto 2, foto 3

 

En mayo del 2014 el periódico Kommersant escribió sobre los planes del MdD ruso de adquirir avión IL-96 tipo VIP especialmente para el ministro de defensa. El 23 de mayo el Ministerio de Defensa firmó el contrato con UAC por la fabricación y suministro de un IL-96-400VVIP modificado a partir de IL-96-400T (RA-96102) en 2014-2015. A su vez, el 6 de agosto UAC firma el contrato con VASO. Los trabajos costarán alrededor de 1.429.000.000 rublos, más cerca de 400.000.000 rublos para la compra de equipos especiales. La fecha del fin de trabajo se fijó en mayo del 2015.

La máquina va a ser equipada con el “nodo especial de comunicación de a bordo” SBUS-96-400 desarrollado y fabricado por “Moskovsky NII RadioSvyazi” (instituto científico de investigación de radio-comunicación de Moscu), cuyo precio se estima en 100 millones de rublos.
 

El 6 de enero del 2015 el MdD ruso comunicó sobre la firma del contrato con UAC (United Aircraft Corporation) por la fabricación de 2 aviones cisterna IL-96-400TZ. Estas dos unidades no serán aviones totalmente nuevos, será una re-conversión de IL-96-400T RA-96101 y RA-96103. Recordemos que 96101 realizó su primer vuelo en 1997 en modificación IL-96T con los motores PW-2337, luego se re-modificó a IL-96-400T con los motores PS-90A1. Mientras que 96103 data del 2009. Ambos operaban desde 2009 hasta mediados del 2013 para la aerolínea Polet.

 


      
La primera foto es RA-96102 (VVIP para MdD), las otras RA-96104 (VPU para FSB). Origen: foto 1, foto 2, foto 3.

 

La reconversión tendrá lugar en VASO, el productor de IL-96-300 y IL-96-400T. El precio de los trabajos se fijó en unos 1.446.000.000 rublos para cada unidad. Se va a equipar con los dispositivos universales de reabastecimiento UPAZ-1, igual que los IL-78/78M actuales. Será capaz de llevar 65 toneladas de combustible a una distancia de 3500 km. 

Para tener una idea, IL-78MKI de India es capaz de transportar unas 40 toneladas a una distancia de 3000 km (fuente). Es decir, IL-96-400TZ prácticamente duplicará la capacidad de IL-78MKI para la distancia objetivo de 3500 km, una ganancia más que notable.

Según el contrato, VASO tiene que finalizar los trabajos antes de septiembre del 2018.

 


      junto a IL-114

 

En resumen, parece ser que los 4 ex IL-96-400T encuentran su lugar en estructuras gubernamentales, para las cuales la financiación y servicio post-venta internacional no es tan determinante, pero si lo es la seguridad de vuelo y seguridad nacional. Tenemos:

 

IL-96-400T RA-96101    -->     IL-96-400TZ cisterna para VVS (FFAA).

IL-96-400T RA-96102    -->     IL-96-400VVIP salón VIP especial para MdD.

IL-96-400T RA-96103    -->     IL-96-400TZ cisterna para VVS (FFAA).

IL-96-400T RA-96104    -->     IL-96-400VPU salón especial para FSB.


Esperemos que esta nueva página de la historia de IL-96 sirva para fortalecer la competencia rusa de construcción de aviones de fuselaje ancho y sirva de escalón entre IL-96-300 y el nuevo proyecto de avión comercial de fuselaje ancho ruso-chino. Por ahora, según el informe del 2014 de VASO, la planta aeronáutica hasta el 2024 debe construir 14 aviones IL-96.

 


      junto a IL-114

 



ÚLTIMA HORA






CARACTERÍSTICAS

 
 
IL-96-400T
Técnicas
 
tripulación
2 pilotos, 1 ingeniero de a bordo (opcional) , 1 navegador de a bordo (opcional)
longitud
63,939m
envergadura
57,66m/60,1m (con winglets)
altura
15,717m
diámetro de fuselaje
6,08m
flecha
30º
superficie alar
350m2
 
Dimensiones cabina de carga/pasaje
 
longitud
44,94m
altura
2,61m
ancho
5,7m
volumen
580+196 m3 (supr+infr)
 
Pesos
 
en vacío
 
máximo al despegue
265(+5) 000kg
máximo al aterrizaje
222 000kg
capacidad de combustible
152 620 litros
carga comercial
92 000kg
 
De vuelo
 
velocidad de crucero (9-12km)
850-900 km/h
velocidad de aterrizaje
260-270 km/h
alcance (t= toneladas)
5000/12000 km (92/40 tn)
distancia despegue
2700m
distancia aterrizaje
1700m
 
Planta motriz
 
tipo
4x PS-90A1
empuje
4x 17400kg
 
Normas
 
vuelo
IAC
emisiones (familia motores PS-90A)
Adj.16 parte 3 (actualmente parte 4)
pilotaje y navegación
ICAO IIIA





***

* Oficina de Diseño de Ilyushin: viene de “Opytnoe Konstruktorskoe Biuro imeni S.V. Ilyushina”, en ruso “ОКБ им. С.В. Ильюшина” - “Опытное Конструкторское Бюро имени Ильюшина Сергея Владимировича”, que viene a ser “Oficina de Diseño de Ilyushin Sergey Vladimirovich”.

* TsAGI: viene de “Tsentralny AeroGidroDinamichesky Institut“, en ruso “ЦАГИ” – “Центральный АэроГидроДинамический Институт”, que viene a ser “Instituto Central de Aero- y HidroDinámica”.

* Ministerio de Industria Aeronáutica: viene de “Ministerstvo Aviacionnoj Promyshlennosti”, en ruso “МАП” - “Министерство Авиационной Промышленности”, que viene a ser “Ministerio de Industria Aeronáutica”.

* ShFBMS: viene de “ShirokoFjuzeljazhnyj BlizhneMagistralnyj Samoljot”, en ruso “ШФБМС” – “ШирокоФюзеляжный БлижнеМагистральный Самолёт”, que viene a ser “Avión de Fuselaje Ancho y Alcance Cercano. Es un proyecto.

* Planta aeronáutica de Voronezh “VASO”: viene de “Voronezhskoe Akcionernoe SamoletoStroitelnoe Obshestvo”, en ruso “ВАСО“ – “Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество”, que viene a ser “Sociedad Anónima de Construcciones Aeronáuticas de Voronezh”.

* Il-96MO: O viene de “Opytnyj”, en ruso “O” - "Опытный"), que viene a ser “de pruebas”.





LINKS




LAS GRACIAS
 

Doy las gracias al equipo de www.airwar.ru, por permitirme traducir su texto, en el cual se basa parte de esta página.

A Pavel Adzhigildaev por permitirme poner sus fotos. Teneis mas obras suyas aqui.


A los administradores de Aviaport.ru por dejarme sus fotos.

A Lysenko Sergey tambien por sus fotos. Teneis mas obras suyas aqui.

A Maxim Finchenko. Teneis sus fotos aqui.

A George Canciani. Mas obras suyas aqui.

A Oleg Buglov. Mas obras suyas aqui.



 
 


 
   
 
=> ¿Desea una página web gratis? Pues, haz clic aquí! <=