Aviación rusa. Aviación soviética. - Kamov-226

   
  Aviación rusa. Aviación soviética.
  Kamov-226
 


 
Imagenes originales de la portada: Ka-226T de Kamov y Ka-226 de VVS


Desarrollo /


Los Mi-2 y Ka-26 ya no se fabrican en serie desde hace tiempo. Las modernizaciones no pueden ser eternas y se espera que terminen su vida útil en breve. De esta forma Rusia se pudo haber quedado sin la presencia en el mercado de helicópteros ligeros, que a su vez pueden cubrir hasta el 80% de las necesidades de transporte de pasajeros y carga por este medio. Las investigaciones de marketing mostraron alta demanda en helicóptero ligero bimotor, que se pensaba desarrollar por medio de modernización profunda del exitoso Ka-26 y Ka-126. Así, las necesidades del mercado nacional e internacional se evaluaban en mas de 700 unidades.

La compresión de la necesidad de desarrollo del sucesor de Ka-26 llegó antes.
Hubo un acuerdo entre los gobiernos de URSS y Rumanía, por el cual en el año 1984 la oficina de diseño de Kamov (OKB im. N.I. Kamova) comienza la modernización del helicóptero, recibiendo éste la denominación Ka-126. La principal novedad era la sustitución de su planta motriz: en vez de dos M-14B26 de pistón se decidió instalar el nuevo turboeje TV-0-100 de 720 caballos de potencia. El incremento de la potencia de la planta motriz subía la relación potencia a peso (potencia específica) del helicóptero y mejoraba las características operativas.


     



Se organizó la producción de Ka-126 en la planta rumana “IAR” situada en Braşov, llegando a fabricar 11 unidades desde el año 1988 hasta 1991. El programa “Ka-126” sufrió por los procesos geopolíticos de principios de los años 90. En 1991 la producción del helicóptero vio su fin, traspasando las 7 unidades no finalizadas a la oficina de Kamov. Los medios de producción han sido transportados de Rumanía a la ciudad rusa de Oremburgo, donde en la planta de “PO “Strela” se pensaba reiniciar su producción. Pero el cese de la financiación del programa detuvo los trabajos en TV-0-100 y la producción de Ka-126.

La falta de alternativa de TV-0-100 entre los turboejes de producción nacional, las nuevas posibilidades de colaboración con los productores occidentales y las crecientes exigencias de seguridad llevaron a los constructores de la empresa “Kamov” a la elección de la planta motriz bimotor extranjera. En concreto, el entonces norteamericano - Allison 250-C20B (luego Rolls Royce adquiere dicha empresa), de 420 caballos vapor cada uno. Este helicóptero bimotor recibió la denominación Ka-226.

Con el fin de disminuir las pérdidas financieras y temporales, el trabajo del desarrollo del helicóptero se dividió en dos etapas. La primera es la construcción de ejemplares de vuelo mediante la conversión de los Ka-126 de serie, instalando los turboejes Allison 250-C20B. Con ello, los equipos y dispositivos independientes de la planta motriz se conservaban. La segunda etapa consistía en la fabricación de helicópteros de serie, ajustados a las exigencias de las reglas aéreas nacionales AP-29 y las estadounidenses FAR-29. Así, la aeronave recibía los motores más potentes – Allison 250-C20R/2 (SR) de 450 caballos vapor cada uno, nuevo sistema motriz, autopiloto y demás equipos.

El encargado en dirigir los trabajos de este proyecto era el jefe-constructor de la oficina de Kamov - Pak Evgeni Glebovich. En 1995 nombran a A. L. Pirozhnikov como suplente del jefe-constructor del proyecto, A.A. Ruzhich como constructor principal, S.I. Stetsenko como representante del jefe-constructor en la planta de “Strela”. Desde el año 1998 la puesta a punto de Ka-226 es dirigida por el jefe de la oficina de diseño – L.P. Shiriaev.


   


En el 1994 en “PO “Strela” de Oremburgo comienzan los trabajos de conversión de 3 Ka-126 en Ka-226.

La gran energía del constructor general de la oficina de diseño de Kamov - Mikheev Sergey Viktorovich (apellido, nombre, patronímico) contribuyó al apoyo del nuevo proyecto por parte del MCHS (Ministerio de Situaciones de Emergencia), del “Gazprom” y del gobierno de Moscú. Éstos en el 1996 mostraron interés en adquirir helicópteros Ka-226. Según las palabras de Mikheev, el desarrollo del helicóptero Ka-226 no hubiera sido posible sin la prestación de la considerable ayuda por parte de MCHS en 1996. El 
ministro de MCHS – Shoygú Sergei Kuzhugétovich (actual ministro de defensa) visitó la oficina de diseño en el 1996, observó la maqueta del helicóptero y decidió la participación de MCHS en el proyecto.
La defensa del proyecto y de la maqueta se celebró el 27 de diciembre de 1996, terminándose la construcción de la primera unidad de pruebas en 1997.

Desde el 1997
 la planta de producción de helicópteros “Kamov” de la ciudad Kumertau - “FGUP “KumAPP” se une a la producción de Ka-226. A día de hoy (2005) es la única planta aeronáutica en producir los Ka-226 en serie. Vea la fabricación en la tabla de abajo.  

El 4 de septiembre de 1997 en el Centro de Vuelos e Ensayos en Lyubertsy (Moscú) se realiza el primer vuelo-demostración de Ka-226, al mando del piloto de pruebas de “Kamov” - Lavrov Vladimir Aleksandrovich. En 1999 “Strela” finaliza el segundo ejemplar de pruebas, que en mayo de 2000 (tras los ensayos terrestres de fábrica) se entrega a la OKB para la preparación de los ensayos en vuelo.

La nueva etapa del desarrollo del helicóptero se ata al alejamiento de Ka-226 de sus antecesores. La diferencia principal entre Ka-26, Ka-126 y los primeros Ka-226 residía en la planta motriz. Sin embargo, se tomó la decisión de desarrollar un helicóptero prácticamente nuevo, sustituyendo el casco, sistema motriz y dispositivos, guardando el aspecto exterior y el probado concepto de helicóptero “fácilmente transformable” basado en el “chasis portador”.

Se renovó la cabina de pilotos, instalando nuevo parabrisas, que mejoró la visibilidad desde de la cabina. Donde también se instalaron asientos de piloto AK-2000 de "NPP Zvezda" con la capacidad de absorber la energía de impacto. El ejemplar de ensayos se equipaba con la aviónica de la entonces Allied Signal (luego en 1999 se fusiona con Honeywell y adopta su nombre). El complejo de pilotaje y aeronavegación de Ka-226 asegura la posibilidad de realizar vuelos tanto de día como de noche, en condiciones meteorológicas adversas.




   

Ka-226T presentado durante HeliRussia 2011.


La cabina de carga y de pasajeros se renovó recibiendo la puerta deslizante, que permite realizar diversos trabajos en el aire, incluyendo el uso de la grúa externa. Se desarrolló un nuevo rotor principal (realmente es el único que hay, siendo coaxial) con palas de materiales compuestos. Así, el viejo rotor de Ka-26 se compone de 1350 piezas, mientras que el nuevo de Ka-226 de cerca de 400. También incorpora nuevos cojinetes autolubricados, que junto con lo descrito en lineas anteriores hace que el nuevo rotor necesite cuidado mínimo y tenga gran vida útil.

El volumen de la cabina de transporte permite equiparla con dos camillas junto al personal médico en versión de emergencias, o seis camillas en versión de evacuación médica.

Kamov trabajó en múltiples versiones que pueden interesar el cliente: de socorro, médico, de patrulla – para MCHS. De emergencias, de bomberos, de policía – para Moscú. Versiones que portan dispositivos de monitoreo ecológico e industrial de instalaciones – para Gazprom.

La versión de socorro de MCHS (Ka-226A) cuenta con una grúa de hasta 300 kg, que se sitúa en el lado izquierdo, contenedor con herramientas en el lado derecho, un altavoz y un proyector de luz. La cabina de carga permite transportar 9 socorristas.

Ka-226 médico se equipa con los dispositivos médicos necesarios. Con ello, en la cabina se pueden ponerse dos heridos en camillas junto a un par de médicos.

La conversión del modelo básico (sin la cabina de transporte) en cualquier variante, se realiza mediante desmontaje de parte de dispositivos y la instalación de los equipos necesarios para el uso que se le quiere dar. Los equipos desmontables, dependiendo del fin de uso de la máquina, se fijan a los puntos de unión situados en la 5º cuaderna central de la parte delantera del fuselaje, en la cola y en el tren de aterrizaje principal.

Desde el exterior el tren de aterrizaje parece el mismo que en Ka-226, sin embargo, su construcción sufrió mejoras apuntando en una mayor capacidad de absorción de energía y simplificación de algunos de sus elementos, disminuyendo su peso total.

La planta motriz de Ka-226 incluye reductor VR-126 (actualmente VR-226) y dos turboejes Allison. La capacidad de 4 depósitos de combustible es de 770 litros.

Kamov-226 posee simetría aerodinámica y es muy fácil de pilotar. Gracias a la ausencia del rotor de cola, este Kamov es de lo más seguro en maniobras cercanas a obstáculos (ciudad, montaña, etc.) y es menos sensible a la velocidad y dirección del viento.



 
Ka-226T en HeliRussia 2011.


El helicóptero y la mayoría de sus equipos se diseñaron para practicar el monitoreo por condición. Las horas de vuelo fijadas hasta la fecha de hoy son de 18 000, el tiempo de servicio – 25 años. Ambos, como es habitual, se pueden aumentar en futuro tras las pruebas de certificación.

En 1999 se firmó un contrato con MCHS que contemplaba el suministro de 5 Ka-226A, siendo entregado el primero en el 2002. Sin embargo, hasta la fecha de hoy (mayo del 2015), MCHS sólo tiene esta unidad.

En el 2001 Ka-226 (junto con Mi-2A y Ansat) participa en el concurso por el helicóptero de enseñanza primaria. Y en septiembre se deja vencer por Ansat. En octubre del 2001 se firma el contrato con Gazprom por 50 (40 según otras fuentes) Ka-226.




Las pruebas de certificación de Ka-226 comienzan el 28 de marzo de 2001 y finalizan en 2002 tras la realización de cerca de 300 vuelos. El 31 de octubre del 2003 el Comité Interestatal de Aviación entrega el certificado tipo a Ka-226 (en ruso: СТ225-Ка-226), que posibilitó su uso por operadores rusos.

El 10 de agosto del 2004 el certificado tipo de Ka-226 recibió la primera ampliación (en ruso: СТ225-Ка-226/Д1): el certificado del uso del helicóptero según la categoría A – despegue continuo con ascenso ante fallo de un motor. El 1 de junio del 2005 recibe segunda ampliación (en ruso: СТ225-Ка-226/Д2) - equipamiento de la cabina de transporte para asegurar el transporte del personal.

En comparación con Ka-26, las características técnicas y de vuelo de Ka-226 crecieron considerablemente. 

KumAPP (planta aeronáutica en Kumertau) obtiene la producción de piezas tan complejas como el rotor y las palas. Los tres Ka-226 de pruebas han sido equipados con los nuevos rotores y palas de KumAPP. Constar que el tercer Ka-226 de pruebas ya se ha construido en Kumertau en 2002.

La empresa “Kamov” busca ofrecer al mercado los helicópteros Ka-226 con varios motores. En MAKS-2001 se firma un acuerdo con la francesa “Turbomeca”, que contempla la instalación de
motores Arrius 2G de 670 c.v. de potencia. La nueva modificación pasa a llamarse Ka-226T. El exceso de potencia de los motores le servirá para el incremento de las características de Ka-226T en condiciones de alta montaña y altas temperaturas, en países con clima cálido.

El 30 de marzo del 2015 Ka-226T recibe el certicado del Comité Interestatal de Aviación en forma de cuarta ampliación del certificado tipo de Ka-226 (en ruso: СТ225-Ка-226/Д04). 

 

En 2004 comienza la entrega de primeros Ka-226 al operador de aeronaves de Gazprom – compañía aérea GazpromAvia. En 2005 dos Ka-226 (Ka-226-50) fabricados en KumAPP se entregan al mando de aviación de FSB. Gracias al acuerdo conjunto de los directivos de dicho mando y “Kamov”, uno de los helicópteros entregados se usó en las pruebas de altura, con fines de ampliación en el certificado tipo. Los despegues-aterrizajes exitosos en los montes de Cáucaso (de hasta 3000 metros) permitieron confirmar características de Ka-226 y ampliar condiciones de uso del helicóptero.

El helicóptero Ka-26 en su desarrollo recorrió un gran camino y sigue evolucionando: hoy es Ka-226 y mañana Ka-226T!





ÚLTIMA HORA

El 13 de mayo se ha hecho conocer la decisión de India de adquirir finalmente los Ka-226T.
próximamente




CARACTERÍSTICAS
próximamente
 


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próximamente


 
LAS GRACIAS
 
Doy un gracias especial a Sergy, que me permitió utilizar todas sus fotos. Mas trabajos en airliners.net.

Tambien a Vitaly Kuzmin, teneis su interesantisimo blog aqui.

Gracias a Oscar Bernardi. Mas trabajos suyos en airliners.net.

A Viktor Ovcharenko, sus trabajos en russianplanes.net


Se continuará actualizándo. Si ve algún error de ortografía, gramática o de concepto - le pido que me notifique de ello a través del foro o mandándome un e-mail a aerovitalico@mail.ru


 
 
   
 
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