Aviación rusa. Aviación soviética. - Antonov-148

   
  Aviación rusa. Aviación soviética.
  Antonov-148
 


ÍNDICE



Desarrollo / El avión / Versiones / Última hora / Características / *** / Gracias








DESARROLLO


Finales de los años 90 ha sido uno de los períodos más difícil para los aeroconstructores en todo el espacio postsoviético. Por un lado, quedó atrás la "perestroika" caracterizada por la drástica reducción de los pedidos estatales de la maquinaria aérea, la pérdida de la gran parte del personal de muy alto nivel, la degradación de los medios de producción, la destrucción de los enlaces de cooperación, y como es lógico - el tránsito a la estrategia de la supervivencia. Por otro, aún quedan bastantes años hasta que las primeras gotas de los fondos presupuestarios de estos estados comenzaron a caer sobre los aeroconstructores. Durante este período, el volumen de la producción y los suministros de los aviones civiles se calcula con la palma de la mano, y la mayoría de las empresas, que se quedaron sin los contratos de exportación, literalmente - "están tumbados de lado"...
Ante esta situación ANTK im.O.K.Antonova (***), que posiblemente es el KB (***) de orientación civil que mejor se conservó en todo el espacio postsoviético, por su propia cuenta lleva varios proyectos a la vez. En aquel momento KB disponía de una máquina bastante exitosa comercialmente hablando - An-74, que se fabricaba en Kharkov (***). La presencia de los encargos desde el extranjero por este avión de transporte permitía continuar la producción que junto con el desarrollo del programa regional del avión turbohélice An-140 daba a los de Kharkov un trabajo e ingresos estables. En cuanto al diseñador, el colectivo encabezado por Balabuev Petr Vasilevich (apellido nombre patronímico) todavía desde los comienzos de los años 90 trabajaba en el desarrollo de An-74 y toda una familia de aviones basados en éste, incluida la versión de pasajeros.

     
Primer An-148 de serie      Primero en llevar pasajeros   "Roll out" en Aviant (Kiev, 2004)

Pero, proyectado desde el principio como un carguero, An-74 no resultó ser igual de bueno para el transporte de los pasajeros. No podía cumplir el nivel exigido de los gastos operativos, era más pesado de lo necesario. Aún mediante la puesta de los motores al pilón bajo el ala (la variante de An-74TK-300) con el consiguiente aumento de la eficiencia en consumo de combustible, no le permitía competir con las aeronaves regionales modernas de los adversarios.

En vista de estas premisas, se decidió ir desarrollando un nuevo avión de pasajeros  - An-74-68, que se distinguiría por un ala nuevo,  fuselaje alargado y los nuevos motores D-36 de la quinta serie, con una construcción del reverso cambiada. En realidad, del An-74 inicial sólo quedaba el nombre... El diseñado ha comenzado en 2001, y el nuevo avión, que recibió el nombre An-148, ya debía ponerse en el aire en 2004.

La cooperación supuesta era la siguiente: el desarrollador – ANTK im.O.K.Antonova, fabricación – KhGAPP (***) en Ucrania y UUAZ (***) en Rusia, planta motriz – ZMKB “Progress” (desarrollador) y “Motor Sich” (fabricación). El acuerdo de cooperación con UUAZ se firmó en febrero del 2002.
Por primera vez, el proyecto de desarrollo de An-148 se presentó al público en agosto del 2002 durante la exposición “Aviación Civil” en Domodedovo (Moscú). Allí, el dirigente del programa y constructor de ANTK – Victor Kazurov habló del avión y de nuevo acentuó en que el primer vuelo se realizará durante la primera mitad del 2004. Según sus palabras, la edición de documentación constructiva (enteramente digital) iba según gráfico, y ya comenzaron los trabajos de fabricación del fuselaje de la primera unidad de pruebas.

     
An-148 se incluyó en el programa estatal de construcción aeronáutica ucraniano, con la consiguiente financiación parcial supuesta del estado… Pero en realidad ANTK tuvo que ir desarrollandolo por su propia cuenta...
Durante aquel momento, la demanda del avión se estimaba por el desarrollador (!) en 160-180 unidades, siendo el volumen del mercado 300-500 aviones. Mientras que, según Kazurov, la cartera de pedidos ya constaba de 100 unidades… Tras un mes de ello, durante la exposición “Aviasvit – XXI”, Victor Kazurov recordó que, “An-148 tendrá un precio de 13,5 millones de dólares”.
Aunque, finalmente un An-148 de serie cuesta 20-23 millones, y no todo es culpa de constructores, para entenderlo basta con ver gráficos del precio en materias primas e energía en Ucrania y Rusia…
Al igual que la amplia mayoría de programas del nuevo siglo, proyecto de An-148 sufría ciertos retrasos a lo largo de todo el periodo de su desarrollo. Recordemos que en el año 2001 Balabuev puso su firma en el plan, según el cual An-148 ya debía realizar vuelos comerciales en el año 2004.
Para el marzo del 2003 se puso a la vista, que antes del julio – el avión ni siquiera podrá realizar su primer vuelo (a fecha de 28 de febrero tan sólo llegaban a sacar a los ojos del público el fuselaje). Mientras el “Roll Out” oficial se celebró en Kiev en octubre del 2004. Unos meses antes, en abril del 2004 se fijaron los nuevos plazos, y a pesar de estos retrasos, el desarrollo de Antonov An-148 se puede considerar como un “relámpago” en comparación a otros muchos proyectos en territorio postsoviético.
Durante estos tres años, aparte de finalización de los trabajos de escritura de documentación técnica, en el proyecto ocurrieron ciertos cambios. El más importante es la elección del motor más moderno: D-436-148 en vez del D-36 de 5º serie. Además, VASO (***) sustituye a UUAZ, a la vez que Ilyushin Finance Co. (la traducción a español que tienen en su pagina es la leche...) se une de forma muy activa al marketing del programa. Esto último ha sido decisivo en el destino de An-148 dentro de fronteras rusas. (Y por mi, de An-148 en general, ya que Rusia es el mercado principal para esta máquina. Aparte de ello, IFC-leasing es la única compañía en CEI con suficientes recursos para poder exportar aviones de pasajeros modernos rusos a rincones del mundo donde no conocen tan bien la mítica marca de Antonov, y menos sus aviones de pasajeros. Y es más, y no creáis que me pagan por decirlo, pero sin el colosal apoyo de IFC al programa, éste lo tendría bien j@did@ (con las presiones de los “reformadores” y los de Sukhoi SSJ-100) para establecerse en VASO y más aún para construirse allí en serie… Y sin esta planta aeronáutica, la serie de An-148 no hubiera sido posible, “Aviant” en cooperación con “KhGAPP” sacarían como máximo 3-5 aviones al año, o menos… Ya me diréis que hago yo con esto…)

     









EL AVIÓN
 


El 2004 se convirtió en el año de esperanza para todo el colectivo de desarrolladores de Antonov-148. Roll out, participación en el concurso de suministro de aviones regionales para Aeroflot (en el 2003 realmente parecía que Aeroflot se llevará los An-74TK-300, y despues los intercambiará por los An-148…), comienzo de fabricación de piezas para las cinco primeras unidades en VASO.
Los vuelos de prueba del An-148 comenzaron el 17 de diciembre del 2004, en el aeródromo “Sviatoshino”, donde desde el 25 de noviembre se efectuaban pruebas en tierra. La tripulación formada por Evgeni Galunenko de comandante, Sergey Troshin de segundo piloto, y Aleksandr Makiyan de ingeniero de a bordo, realizaron el programa de vuelo en 1 hora y 25 minutos, con éxito y sin fallo alguno. La altura de vuelo alcanzada durante el primer vuelo era de 3000 metros, y la velocidad de 470 km/h. El aterrizaje se llevó a cabo en el aeródromo “Gostomel” perteneciente a ANTK. Poco a poco, incrementando intensidad de vuelos, avión con número de fabrica “01-01” hasta el final del año acumuló 6 vuelos, en medida de lo permitido por el tiempo invernal.

Las pruebas continuaron tras las fiestas, y a dia de 24 de enero la “01-01” realizó 16 vuelos, sumando 24 horas de vuelo, siendo el mas largo de ellos - el de 3 horas y 24 minutos. Se alcanzó la velocidad de 810km/h y altura de 11 000 metros, lo cual se ajusta al régimen de vuelo de crucero.

Durante los primeros vuelos de An-148 se evaluaban las características de resistencia, estabilidad y maniobrabilidad del avión en todos los regímenes de vuelo. Se evaluaba el comportamiento y características del nuevo motor D-436-148 a poco gas y en régimen de despegue. Se comprobó la funcionalidad de la totalidad de sistemas que porta el avión. Los resultados eran iguales a los calculados.

El vuelo numero 16 ha supuesto el pasar de una etapa en la cual aun había restricciones temporales, señalados por el constructor general. Desde ahora el espectro de regímenes y  condiciones de vuelo se amplia.

A día de 6 de abril, se completó el programa de pruebas de vuelo con gran ángulo de ataque. En la serie de 9 vuelos satisfactorios, el avión se ponía hasta la entrada en pérdida, en distintas alturas de vuelo, y en distinta configuración del ala y tren. Según los comentarios de los pilotos, en casi todas las configuraciones – el 148 mostraba claros signos de aproximación a dicho estado aerodinámico. En algunos modos se consiguieron máximos ángulos de ataque que superan 5-6º a los críticos. El comportamiento del avión en ángulos de ataque característicos de entrada en perdida, así como la salida de la misma – es favorable y se ajusta a las exigencias de las normas.

El 29 de abril del 2005, al realizar 14 vuelos en región de Arkhangelsk (Rusia), “An” acabó con el programa de pruebas ante engelamiento natural (formación de hielo en superficies expuestas del avión – lo cual es un peligro muy serio), que se inició el 9 de abril. A lo largo de 40 horas de vuelos se ha logrado demostrar el perfecto funcionamiento del sistema antihielo, tanto en régimen de prevención, como en régimen de deshielo, y comprobar el comportamiento del avión ante temperaturas menores de -20ºC e intensidad de formación del hielo de 3,3 mm por minuto.

El 19 de abril, segundo An-148 de pruebas (número de fábrica “01-02”), pilotado por Sergey Troshin (comandante),  A. Spasibo (2º piloto), N. Sidorenko (ingeniero de a bordo) realizó su primer vuelo de 37 minutos, despegando de nuevo en “Sviatoshino” y aterrizando en “Gostomel’” donde se localiza el aérodromo-base de investigación de vuelo de “ANTK im. O.K.Antonov”.

Tras unirse al programa de pruebas el segundo liner, ambos An-148 pasaron pruebas en condiciones de alta montaña y temperatura. En Uzbekistán, estas máquinas se han puesto a funcionar con temperaturas de 45ºC, y en Guimri (Armenia) situado a 1525 metros sobre el nivel del mar, y confirmaron la seguridad de operar el avión en dichas condiciones.
Allá entonces, terminaron las pruebas con imitadores de hielo en alas y cola. Finalmente se demostró la capacidad del avión de realizar vuelos con temperaturas hasta -52ºC (-55ºC segun otras fuentes). El funcionamiento de la planta motriz, APU, sistemas de aire acondicionado, sistema de presurización, sistemas eléctricos y de comunicación, de combustible, sistema hidráulico y de tren de aterrizaje se reconocieron como correctos.

     

En su totalidad, durante el programa de pruebas de vuelo de certificación las dos primeras unidades (“01-01” y “01-02”) realizaron 600 vuelos.
Las pruebas de tensión y fatiga se llevaron a cabo en avión “01-03”.
Otra parte muy importante de pruebas se hicieron en tierra. Las pruebas de certificación incluían simulacro de evacuación de pasajeros y tripulación en caso de aterrizaje de emergencia. Por la noche, con maletas y bolsos tirados por todo el salón, y 74 personas a bordo, éstos llegaron a salir del avión en 47 segundos, usando las salidas de emergencia de un lado, siendo la norma de 90 segundos.
El 26 de febrero del 2007, An-148, su motor D-436-148 y APU AI-450-MS recibieron certificados de Registro Aéreo de Comité Interestatal de Aviación y Administración Estatal de Aviación de Ucrania. Aunque tras ello, “liner” continuó con las pruebas dirigidas a la ampliación de condiciones de uso esperadas. El adjunto importantísimo al certificado ha sido la muestra de posibilidad de uso del avión en pistas de tierra. Mientras, en noviembre del 2008, la “01-02” realizó vuelos del programa de pruebas en condiciones de navegación precisa, y demostró la capacidad de ser operado en líneas aéreas internacionales, y en sistemas de navegación B-RNAV y P-RNAV asegurando las características de exactitud hasta RNP-1.
La certificación de An-148 se llevó de acuerdo con base de certificación “SB-148”, desarrollada basándose en exigencias aéreas de CEI (AP-25) y las europeas CS-25.
En cuanto a emisiones sonoras, An-148 cumple exigencias de 4º parte 16º adjunto de convención internacional de aviación civil (ICAO) y exigencias de la 36º parte de Reglas Aéreas AP-36.

El acuerdo de licencia de traspaso de derechos de producción de An-148, además del de uso de marca y documentación técnica, firmado el día 23 de noviembre del 2005 en Kiev entre ANTK y VASO. Este suceso es el punto del comienzo de la historia rusa de An-148.

     
APU: AI-450-MS

Como señaló director general de IFC, Aleksandr Rubtsov, el acuerdo no fijaba ninguna restricción de fechas, ni cantidad de aviones a producir, tampoco las de geografía de ventas de An-148 fabricado en Voronezh.

Además, dicho acuerdo tenía prevista la formación en base de VASO de una filial de ANTK, que conjuntamente con VASO pudiera introducir cambios en construcción de tipo en aviones de la familia An-148, crear modificaciones directamente en VASO, certificarlas y asegurar el servicio de la modificación a lo largo de su vida útil.
Los trabajos de construcción de primeras unidades en Voronezh iban con retrasos debidos a la incapacidad de los suministradores de proporcionar las piezas a tiempo. En una rueda de prensa, tras el roll out de la primera unidad de pruebas (2004) en Kiev, en todos los enunciados se notaba claramente una tendencia: hemos creado un avión que ya vuela, mientras que RRJ de momento sólo existe en papel, y en los años cercanos no aparecerá. “Según mis cuentas, y me equivocaré no mucho, el alcanzar el avión An-148… como mínimo tras 3 años no alcanzarán”: anotó las expectativas de su “cría” Piotr Balabuev. Le seguían los dirigentes de fábricas de la serie: “Cuando RRJ volará, nosotros ya construiremos una partida muy grande.”: aseguraba Oleg Shevchenko, director general de Aviant. “Hay que decirlo, no habrá en Rusia ni en Ucrania ni una analogía (maquina semejante) en 2006, sino que habrá conjuntamente creado An-148.”: decía para acabar, el entonces director general de VASO – Viacheslav Salikov.
Desde entonces, RRJ se pasó a llamar SSJ, y a la fecha del primer vuelo del SuperJet no se pudo construir gran partida de “An”. Pero el optimismo de los participantes del programa “An-148” no desvaneció.
Tras los 5 años desde el memorable 2004, en el 2009 las cosas empezaron a fluir de nuevo.

     
El primer An-148 de serie fabricado por Aviant (Kiev). 30 de diciembre 2009.
El día 2 de junio de 2009 primer An-148 de prueba (“01-01”) perteneciente a ANTK, modificado para poder transportar pasajeros y entregado a Aerosvit en forma de “wet leasing”, realizó primer vuelo comercial con pasajeros de 40 minutos en la ruta Kharkov-Kiev.
El 19 de julio primer An-148-100V ruso (y primer An-148 de serie) con número de registro RA-61701 (nº de fabrica 27015040001, conjunto “40-03/02-01” (***) ) hizo su primer vuelo desde aeródromo de VASO. Al realizar el programa de pruebas de fábrica, An participó en la exposición aérea MAKS-2009 con un programa de vuelo espectacular.
El 1 de octubre este avión ha sido entregado por VASO a IFC, y ésta a su vez al primer cliente ruso – compañía aérea “Rossiya”. Tras más de un mes, el día 6 de noviembre, el avión voló a Pulkovo (aeropuerto en San Petersburgo, donde se basa “Rossiya”. Esto de un mes, supongo que es debido a que es un nuevo tipo en la flota, y tardaron en preparar técnicos, pilotos, rutas, etc.), y desde el 21 de diciembre opera en la línea regular San Petersburgo – Moscú.
Segundo An-148 de serie (RA-61702, conjunto “40-04/02-02”), fabricado en VASO, voló el 22 de noviembre, y se entregó a “Rossiya” el 30 de diciembre del 2009.
Tercer An-148 de serie (RA-61703, conjunto “40-05/02-03”), a fechas cercanas a 6 de enero del 2010 ya realizaba vuelos, y se le espera en breve (estamos a fin de febrero del 2010) en “Rossiya”. Según los planes recientes, la 3º unidad ya debía festejar la Navidad en la flota de “Rossiya”, pero como cuenta a “Aviaport” el director general de VASO Vitaly Zubarev - :”… la construcción se ha visto frenada por los retrasos en el suministro de motores y tren de aterrizaje.” El tren, por cierto, se fabrica por Yuzhmash.

     

A día de hoy (comienzo del 2010) “Rossiya” ya realiza unos 4 vuelos al día con su nuevo avión, planeando ir incrementando las horas de vuelo. Después de aplicarse en rutas del interior de los dos países, An-148 se podrá ver en aeropuertos de Estocolmo, Helsinki, Varsovia (por cierto, desde 15.02.2010 “AeroSvit” ya realiza vuelos a la capital de Varsovia), etc.

En un principio, los planes de producción para este 2010 son 9 unidades en VASO (3º-6º para “Rossiya”, dos An-148-100E VIP para el “Mando de Asuntos del Presidente”, dos An-148 para Myanma, uno para “Polet”, aunque parece que solo será posible la entrega de 7 unidades, ya que el incremento de la producción no es tan rápido como se esperaba. 5 unidades esperaban fabricar en “AVIANT”, que supongo que quedaran en 3 unidades.
 
Según dice el director de programa “An-148” de “Ilyushin Finance Co” – Aleksandr Sas, al comienzo del 2010 IFC tenía en firme 56 pedidos (“Rossiya” con 6 unidades, “Polet” con 10 An-148-100E, “Moscovia” con 10 An-148-100E, “Atlant Soyuz” con 15 An-148-100E, 10 An-158 y 5 An-168), y 54 acuerdos preliminares (“Vladivostok Avia” con 4 unidades con opción a otras 2, “Saratovskie Avialinii” con 5 aviones, “Cubana de Aviación” – 3 unidades con opción a otras 3, “Aerosvit” -10, “Avialinii Dagestana” – 16 unidades. Hasta el final de este año IFC piensa llegar a 100 pedidos en firme.
 
En cuanto a sus colegas de Ucrania, el 30 de diciembre del 2009 se celebró la salida del hangar del primer An-148 de serie (mire fotos), fabricado en “AVIANT” (conjunto 01-09/40-01), que por cierto realizó su primer vuelo el 10 de abril del 2010. Esta unidad pasará a la flota de “Aerosvit” en términos de leasing por la compañía “LizingTekhTrans”. Recordemos que “Aerosvit” ya opera la unidad “UR-NTA” en cooperación con “Avialinii Antonova”. Tambien en 2010 piensan llevar el aire su segundo An-148 de serie (conjunto 01-10/40-02).

    

Como dice el director general de IFC – “Aleksandr Rubtsov”: “Tenemos una sensación que el horizonte de la exportación se ampliará bastante, en caso de proponer segundo motor.”. Hay que recordar que al principio, los desarrolladores del An-148 tambien analizaron la posibilidad de instalar los CF-34, SaM-146 y otros motores, pero se ha preferido D-436.
 
Como ya escribía “Aviaport”, según las cuentas de UAC, el mercado mundial podría acoger 100-150 aviones An-148-100 (75 plazas), 100-150 aviones An-148-200 (también llamado An-158, de 99 plazas), hasta 50 aviones en versión VIP (ABJ – Antonov Business Jet, o An-168). Además, las versiones cargueras de An-148 tienen gran potencial, y el equipo de creadores trabaja de forma muy activa en ello.
 
Como lo comentó el director técnico de IFC – Yuri Ostrovsky, ya en el 2011 pueden comenzar las entregas de An-158. En el 2010, la segunda unidad de pruebas “UR-NTB” convertida en An-158 (“UR-NTN) por medio de alargar el fuselaje en 1,7 metros, debe realizar su primer vuelo (que por cierto se espera en abril-mayo) y pasar el programa de certificación. Tras obtener el certificado de tipo, se procederá con las entregas, siendo el operador de lanzamiento “Aerosvit”, que firmó acuerdo por 5 An-148 y 5 An-158.

Y, finalmente el 10 de abril en internet aparecen fotos tomadas el dia 8 del primer An-158 justo tras pintar, con cristales aun tapados. Foto_1. Foto_2.
 
Además, actualmente se trabaja en las diferentes posibilidades de componer el salón de An-168, según los gustos de clientes potenciales. An-148VIP o An-168, que también recibió la denominación de ABJ (Antonov Business Jet), se desarrolla en dos modificaciones, ABJ E (Elite) de 12 plazas, y ABJ CS (Corporate Shuttle) de 38 plazas. El ABJ E en configuración de 8-12 plazas deberá tener alcance de 7000 kilómetros, y el CS de 5300 kilómetros, contando con la reserva de combustible para una hora y media de vuelo para ambos. Para asegurar dicho alcance, se van a instalar depósitos adicionales de combustible.

     
 
Según anuncia “Antonov”, el volumen de cabina de pasaje de An-168 alcanzará 125 m3, es decir, 10 m3 mas que el de Lineage 1000, mas del doble que Challenger 850 y Global 5000, y bastante mas que el de Falcon 900EX. El ancho de cabina de ABJ es el mas grande de los aviones citados, 3,15 metros. La altura es de 2 metros, la cual también es mayor que la de competidores.
 
La velocidad de crucero será de 850-870 km/h, quedando superada solo por la de Global 5000 (907 km/h), pero Global 5000 simplemente no podrá operar desde aquellos aeródromos donde Antonov si podrá.
 
La historia de An-148 y los planes de su producción no serán completos si no recordamos de los problemas que persiguen a los constructores de aviones rusos a lo largo de los últimos años. Antes, “Aviaport” ya escribía que hasta el mas efectivo avión – no podrá hallar comprador ni en Rusia ni en el extranjero, si no se organiza la financiación de las ventas del mismo. El vendedor principal del An-148, hoy en dia, es la compañía de leasing IFC (Ilyushin Finance Co), que ya dispone de 100 pedidos en firme y preliminares.

Pero no ha sido hasta finales del 2009, cuando “VEB” (“VneshEkonomBank” – banco ruso que promueve exportación) siendo el accionista de IFC, dio el visto bueno a la expedición de créditos a IFC para la financiación del leasing de aviones rusos. Hasta aquel momento, IFC, casi no disponía de recursos para comprar a “VASO” los aviones ya construidos.
 
Otro punto débil hasta ahora, es la interrelación con los clientes después de la entrega de la nave aérea. La cantidad de entrenadores, donde se podría preparar la tripulación de los modernos aviones rusos se cuenta con una mano. Con el fin de asegurar la exitosa introducción y operatividad del nuevo tipo de avión es muy necesario resolver este problema. Asi, por ejemplo, en verano del 2010 se espera la entrega del entrenador de categoría C para An-148, hecho por la rusa “Transas”, y que se va a instalar en centro de enseñanza en Pulkovo (San Petersburgo, es decir, donde se basa “Rossiya”). Se espera que hasta el octubre, este entrenador se modifique para cumplir con las exigencias de la categoría D. Aun mas importante sería transformar las negociaciones entre “IFC” y “Escuela Superior de Vuelo de Uliánovsk” al acuerdo por entregar a dicha escuela un An-148 y entrenador del mismo.

   
An-158 en las tres imagenes

 
Y por ultimo es el servicio postventa. Aquí, los aeroconstructores prometen una mejora considerable en comparación a los otros tipos. Según los oficiales de UAC, en el 2010 se van a destinar 400 millones de rublos (casi 10 millones de euros) en la creación del depósito centralizado de recambios para An-148. Por el mismo valor, IFC creará almacenes de recambios en regiones donde se basarán los operadores.
 
Esta claro que aun es muy pronto para resumir el éxito del programa “An-148”. Pero ya se puede constatar que en menos de 10 años este equipo internacional supo crear y abrir el camino a este precioso avión al mercado mundial. Un avión efectivo, que cumple todas las normas internacionales, y que dispone de características interesantes, como la posibilidad de aterrizar a pistas poco preparadas.
 
La cooperación con Ucrania, que según varios políticos poco inteligentes es un país enemigo, enseñó que las viejas conexiones aun son lo suficientemente resistentes, y que los aviadores aun “hablan el mismo idioma” y rápidamente hallan soluciones. Además, contar con el mecanismo de “reparto de riesgos”, y uso de las propias reservas de los cooperantes. Con ello se pudo retener el coste del programa en rango de valores aceptables. Esperemos que el éxito de An-148 permitirá a Rusia prestar mayor atención en otros proyectos conjuntos comenzados hace ya tiempo (An-3T, An-38, An-140, An-70), pero que por distintas causas sufren retrasos. En compañía de sus colegas ucranianos, Rusia podría ampliar sustancialmente su presencia en el mercado mundial por medio de ampliar la clase de productos ofertados.
 
 







ÚLTIMA HORA




El 12 de abril de 2010 primer An-148 de serie ("UR-NTC") construido en AVIANT realizó su primer vuelo. Foto.

El 14 de abril "Rossiya" ya dispone de su 3º An-148.
Foto. El retraso se debe a que participó en la "India Aviation 2010".

El 20 de abril An-148 de "Aerosvit" se ha visto en Estocolmo.
Foto.
Y hemos podido ver las primeras imagenes sin cristales tapados :-) de An-158. Fotos.

El 21 de junio de 2010 "Rossiya" recibió su 4º An-148-100V. Durante la recepción no hubo ni una pega por parte del cliente. En comparación, durante la recepción del primero, hace medio año, hubo 150 reclamaciones mayormente de caracter técnico, en la tercera no mas de 20, mayormente de papeleo técnico. Es decir conforme van produciendolo en serie - la calidad del acabado va mejorando, y se optimiza el papeleo. Foto.
 
Actualización 10 de octubre:
El día 2 de agosto 5º An-148 de producción rusa estaba listo para recibir colores de "Rossiya", y al final del mismo mes pasó a formar parte de la flota de la compañía.

A finales de agosto - principio de septiembre de este 2010, MCHS anunció su intención de adquirir 2 An-148.

El 10 de septiembre de 2010, el director general de "Vega" (desarrollador de A-50 y futuro A-50U), Vladimir Verba, anuncia que su compañía esta evaluando la posibilidad del desarrollo de un AWACS en base de An-148.

La potente empresa Irkut anuncia que se va a ocupar del programa An-148, tanto en producción, comercialización, como servicio postventa. En sus presentaciones prevé que se fabricarán 242 aviones hasta el año 2020.

El 28 de septiembre de 2010 llega la noticia que el programa "An-148" recibirá unos 232 millones de dolares adicionales.

El 1 de octubre de 2010, la compañía "Ukraina" y "Antonov" firmaron el acuerdo de intenciones para la adquisición de 6 An-148.

El 2 de octubre, aparece la noticia de que HESA (Irán) y "Antonov" han llegado a un acuerdo por el que éstos adquieren 20 An-158 y producirán bajo licencia otros 60 en su país.

El 3 de octubre de 2010 aparecen fotos de 6º unidad construida en Rusia. En breve se entregará a "Rossiya".

"Rossiya", mas que posiblemente, transformará la opción a otros 9 An-148 en pedido firme.

El 8 de octubre de 2010 llegaba la noticia que la empresa carguera "Poliot" firma pedido por 10 An-148. Esperan recibir el primero a finales de este año, o principio del siguiente. El prestador del servicio de leasing es "Leasing SberBank".








CARACTERÍSTICAS



proximamente


 






***


proximamente









 
LAS GRACIAS
 


Doy las gracias al equipo de www.aviaport.ru
, por permitirme traducir su texto, en el cual se basa parte de este artículo.

A Oleg Bugloff. Mas obras suyas aqui.

A Max Bryansky por permitirme poner sus fotos. Teneis
mas obras suyas aqui. Y una buenisima pagina web foxbat.ru

A Dmitry Karpezo también. Mas fotos suyas.

A Mitya Aleshkovsky. Mas fotos aqui, aqui y aqui.

A Ilia Sudarikov. Mas obras aqui.

A Mikhail Evteev. Mas trabajos suyos aqui.

A Oleg Belyakov. Teneis
mas obras suyas aqui.

A Valery Artishuk. Mas fotos aqui.

Tambien a Pavel Zhuravkov. Fotos aqui.

Gracias especial a Vitaly Kuzmin, teneis su interesantisimo blog aqui.

Quiero dar las gracias a Aleksander Beltiukov, por permitirme usar sus fotos en mis artículos. Teneis mas trabajos suyos en russianplanes.net.




Se continuará actualizándose. Si ve Ud. algún error de ortografía, gramática o de concepto - le pido que me notifique de ello a través del foro o mandándome un e-mail a aerovitalico@mail.ru


 
 


 
   
 
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