Durante la segunda mitad de los años 70, junto al desarrollo de primer avión soviético de gran capacidad y fuselaje ancho Il-86 (imagen 3), en Oficina de Diseño de Ilyushin (***), empezaron los trabajos de proyección y desarrollo del avión de pasajeros de gran alcance y fuselaje ancho, al mando del constructor general Novozhílov Genrikh Vasílievich (1º apellido, nombre, 2º apellido). La necesidad de creación de semejante “liner” era dictada por el constante aumento del volumen de transporte de pasajeros a largas distancias, y no solo en la URSS, sino en todo el mundo.
Junto a dicho crecimiento, también empezó a crecer el parque de “liners” de largo alcance, la gran parte del cual, en países fuera de la orbita soviética era formado por los de fuselaje ancho y gran capacidad. Ya que, al realizar largos viajes éstos presentaban una comodidad al viajero bastante superior que los de fuselaje estrecho. Además, la entrada en servicio del “fuselaje ancho” hizo una descarga sustancial en los aeropuertos saturados de las grandes ciudades, por disminuir el número de salidas-llegadas y el tiempo de espera para despegar-aterrizar.
Con la aparición de los fuselajes anchos de gran comodidad – los de fuselaje estrecho se hicieron incompetentes en las principales rutas, y se les ha ido incorporando en rutas de larga distancia, pero con poco volumen de transporte de pasajeros. Un análisis hecho a mitad de los años 70 mostró, que para finales de los 80, ante el crecimiento del volumen de transporte de pasajeros en largas rutas en la URSS también se necesitará la presencia en el parque de “AEROFLOT” de aviones de fuselaje ancho y gran capacidad.
Al principio era pensado, que dicho “avialiner” nacional fuese una modificación desarrollada a partir de Il-86, y guardase con él el máximo parecido constructivo. De acuerdo con ese plan, el nuevo “liner” – Il-86D (***) recibía el mismo fuselaje, cola, los principales sistemas de a bordo. Ello permitía ahorrar el tiempo y dinero, y rápidamente poder empezar la serie junto a la producción de Il-86, además haría más fácil el servicio técnico de Il-86 y Il-86D durante su uso. La diferencia entre ambos residiría sólo en superficie de ala y planta motriz nueva, con mayor “bypass ratio” y menor consumo en régimen de crucero.
IL-96 del gobierno ruso y de Aeroflot. IL-86 (derecha)
La crisis del petróleo a mitad de los años 70 obligó a los constructores de aviones de pasajeros prestar una especial atención en reducción del consumo de combustible. Justo en este periodo, durante el proceso de proyección de aviones de pasajeros, además del criterio común de efectividad operativa según los costes por pasajero*kilómetro, entra en vigor el nuevo criterio de efectividad, el de consumo de combustible por pasajero*kilómetro. Éste se determinaba volando el avión con capacidad de pasaje a estudiar a una distancia técnica de vuelo determinada según dicha capacidad. La efectividad técnica de los nuevos aviones según este criterio se convierte en uno de los más importantes.
Un estudio de factores de este último criterio puso a la vista que los que mas influyen en el consumo de combustible en un avión de pasajeros son: efectividad aerodinámica del avión, características de peso, efectividad de plantas motrices (la cual se determina por la cantidad consumida del combustible en régimen de crucero, su masa, sus características de velocidad en función de altura), y la capacidad de pasaje.
Una revisión de diferentes proyectos de aviones de pasajeros según el criterio de efectividad del consumo de combustible convenció de que para asegurar el consumo mínimo durante utilización del avión – es necesario tomarse las soluciones constructivas seleccionadas para cada avión de un modo nuevo. Concretamente, se demostró que la efectividad del consumo de Il-86D se podía incrementar por el medio de:
1. implantación de resultados de un conjunto de ensayos científicos hechos recientemente en “TsAGI” (***).
2. uso de nuevas soluciones constructivas que incrementan efectividad aerodinámica y mejoran características de peso, desarrolladas en oficina de Ilyushin.
De acuerdo con ello, al final de los años 70, con la experiencia adquirida en Il-86 y Il-86D, se desarrolló el proyecto del avión de pasajeros de fuselaje ancho y gran alcance – Il-96, con la cola en forma de T (parecida a la de Il-76). El nivel de perfección técnica de Il-96 era superior al de Il-86D. Tenía ala largo, con un perfil supercrítico nuevo y winglet en el extremo. Así, con la misma velocidad de crucero en ambos (0,8M), se logró reducir la flecha hasta 30º, aumentar su envergadura relativa, y con ello disminuir su masa. Il-96 era supuesto de llevar 350 pasajeros a bordo, para lo cual se escogieron los motores NK-56 con 18 000 kg de empuje cada uno.
Pero de repente a Ministerio de Industria de Aviación se le ocurre unificar los aviones de nueva generación (Il-96, Tu-204) a base de motorizarlos con D-90 desarrollado bajo la dirección del constructor general Solovióv Pavel Aleksándrovich (1º apellido, nombre, 2º apellido). Este motor, de gran “bypass ratio” y bajo consumo en régimen de crucero (0,58 kg/kg*h según se afirmaba), tenía al principio 13 500 kg de empuje máximo (y iba destinado al entonces proyectado con tres plantas motrices Tupolev Tu-204) lo cual era insuficiente para Il-96, y se decidió realizar trabajos con el fin de obtener empuje mayor, obteniendo los 16 000 kg (se le asignó nombre PS-90A, siendo PS de Pavel Solovióv). Se pensó en complementar los cuatro motores de Il-96 con otro en el timón de cola, pero tras analizar el consumo de combustible que supondría - se decidió reducir el numero de pasajeros hasta 300, apareciendo Il-96-300 con fuselaje recortado en 5 metros y superficie alar reducida, y con ello de menor peso final.
La necesidad de proporcionar masa mínima del fuselaje y alas, junto con sin duda su seguridad y gran vida útil llevó a la incorporación de nuevos métodos de análisis (mediante ordenador) de estados de tensión y deformación de la construcción.
Con el fin de percibir imagen clara de dichos estados durante la parte inicial de proyección, y aproximación máxima a tensiones pronosticadas, se desarrolló un modelo matemático de dureza de estos elementos de Il-96-300. Ello permitió racionalizar mejor el material en elementos constructivos dependiendo de esfuerzos y tensiones a soportar, disminuyendo la masa y obteniendo la debida vida útil.
Il-96-300 se desarrolló según exigencias técnicas del ministerio de aviación civil de la URSS, reflejando perspectivas del crecimiento de volumen de transporte de pasajeros en líneas de Aeroflot de larga distancia. Estas exigencias se influenciaron bastante en rasgos constructivos de Il-96-300, formaron sus principales características técnicas.
De acuerdo con ellas, Il-96-300 es destinado para transporte de pasajeros, correo y carga en líneas de 4000-11000 kilómetros de largo. Las características principales de Il-96-300 se fijaron bajo exigencias de transportar carga comercial de 15-30 toneladas a una distancia de 9000-11000 kilómetros con velocidad de crucero de entre 850-900 km/h a una altitud de 9000-12000 metros, y de condiciones de dislocación, por las cuales Il-96-300 debía poder operar en aeródromos existentes destinados a la recepción de liners de gran alcance y tenientes de una pista de 3200 metros.
Los cálculos mostraron que para cumplirlas - la opción óptima sería la de un avión de esquema tradicional – monoplano con ala bajo y superficie alar de 350 m2, cola tradicional y motores PS-90A bajo las alas. Con la meta de disminuir la resistencia de aire en las góndolas de planta motriz, y como consecuencia disminuir el consumo de combustible, el carenaje de motor de Il-96-300 presenta líneas muy suaves, y aunque no parece que gane mucho – ello se traduce en consumo significativamente menor en largos viajes. En todo el avión se usaron los remaches con cabezas “escondidas".
El alcance de Il-96-300 es significativamente superior que el de otros aviones de Ilyushin, su consumo mínimo por pasajero*kilómetro es doblemente menor que el de Il-62M.
El fuselaje de Il-96-300 tiene el mismo diámetro exterior (6,08 m) que Il-86, pero es más corto en unos 5,5 metros. Il-96-300 presenta varias posibilidades de configuración del interior. Así está la versión principal para 300 asientos clase turista (66 personas en cabina delantera y 234 en trasera) con un paso de 870 mm, configuración 3x3x3 con pasillos de 550 mm de ancho. La cocina situada en cabina inferior, junto con bufetes en cabina superior de pasaje – aseguran una buena alimentación a sus pasajeros en viajes muy largos.
También está la versión de dos clases y la de tres, esta ultima con cabina delantera con 22 asientos de 1º clase altamente confortables, con un paso de asientos de 1020 mm, la cabina intermedia de clase “business” con 40 asientos, y la trasera – turista. Entre las dos primeras se añade equipamiento de cocina y buffet. En el avión está prevista la instalación de 8 aseos.
El programa especial del control de combustible hace que se descargue el depósito de la panza, pasando combustible a los depósitos de las alas y se incremente la velocidad crítica de “flatter” con el fin de garantizar el vuelo con centrado trasero, lo cual disminuye la resistencia de aire con la consiguiente disminución del consumo de combustible.
Se hizo gran trabajo de optimización de régimen de vuelo en Il-96-300 durante ascenso, vuelo (con velocidad) de crucero, descenso y aproximaciones (de aterrizaje). En el sistema de acondicionado se usa la recirculación del aire en la cabina de pasaje, lo cual permite disminuir el consumo de potencia y aire cogido de los motores, a su vez, disminuyendo también el consumo de combustible por éste.
El sistema de presentación de información a tripulación acerca del funcionamiento de todos los sistemas con 6 pantallas a color, el nuevo sistema de control del avión “fly-by-wire” que reconoce esfuerzo aplicado por los pilotos, el sistema automático del control de superficies de control de vuelo en régimen de despegue y aterrizaje, todo ello incrementaba la seguridad de vuelo.
El conjunto de dispositivos de abordo de pilotaje y navegación asegura prácticamente la total automatización de control de vuelo en condiciones meteorológicas adversas en cualquier parte de nuestro globo terrestre, y cumple con la norma de aterrizaje automático según categoría IIIA ICAO.
La tripulación consta de dos pilotos y un ingeniero de a bordo (también hay sitio para navegante), esto ultimo no se debe a la falta de automatización de esta aeronave (recordemos que a pesar de estereotipos actuales, la URSS estaba entre las primeras del mundo en este campo, siendo el ejemplo - la aproximación y aterrizaje automático de Buran, que dejó a los especialistas de todo el mundo boquiabiertos), sino a que en los criterios operativos de aeronaves civiles de pasajeros en la URSS el de mayor importancia era el de seguridad (y no el de economía). Por ello mismo en la URSS no existía “MMEL/MEL” (listado de equipo mínimo), y ante el mínimo fallo se suspendía el vuelo de este avión hasta su total arreglo. Aunque, hoy los rusos están implantando estas normas, aún con la gran oposición de los conservadores.
El uso en Il-96-300 de sistemas de reserva multicanal con apagado ó cambio automáticos de canal, en general descarga la tripulación de acciones cualesquiera en caso de que algo falle. El sistema de indicación avisa a la tripulación acerca del fallo, y únicamente en algunos casos éstos tendrían que actuar manualmente. Sólo en casos aislados, cuando el encendido ó apagado inesperado de sistemas más importantes (motores, segunda y tercera fase del sistema apagafuegos) puede influir bastante en seguridad de vuelo, solo entonces la automática no se usa y la totalidad de decisión pasa a manos de tripulación. (Recordemos los múltiples accidentes por culpa de automática e electrónica, que se pierde en situaciones no pronosticadas o simplemente falla en momentos cruciales.)
Toda la información acerca del funcionamiento de sistemas de a bordo, junto con indicación de datos necesarios para el pilotaje y navegación, es unificada en el sistema de visualización de información formado por indicación en pantalla y señalización.
El subsistema de indicación en pantalla forma parte del sistema de pilotaje y navegación aérea, y su medio de presentación de información son 4 pantallas a color de tubo de rayos catódicos (actualmente se instalan los LCD) situados en panel de mandos, dos de los cuales son destinados para el comandante y los otros dos para el segundo piloto.
Cabina de pilotos de Il-96-300 (nótese la traducción a ingles)
Los indicadores del subsistema de señalización están situados en parte central de panel de mandos. La pantalla derecha, en general, es para indicación de parámetros del funcionamiento de los motores, y el izquierdo para información con señales.
Además existe la posibilidad de sacar por cada una de esas pantallas cualquier que sea la información de la que dispone el sistema. Incorpora dispositivos de memoria que permiten tras el vuelo sacar por la pantalla información acerca de fallos de sistemas de a bordo en caso de que éstos se produzcan. Para la documentación inmediata de fallos a bordo de avión – éste incluye un dispositivo de impresión, el cual en caso de necesidad imprime la lista de fallos ocurridos durante el vuelo destinada al personal técnico de servicio y la tripulación.
El nuevo sistema de a bordo de pilotaje y navegación junto con el sistema de indicación de información reducen considerablemente el cansancio de los pilotos de Il-96-300 en rutas largas. La comparación de paneles de mandos de Il-86 y Il-96-300 no necesita comentarios…
Il-96-300 conserva estabilizadores horizontales de Il-86, mientras el estabilizador vertical es 1,5 metros mas largo que en Il-86. Con ello se logra una mayor superficie tal que este Ilyushin conserve la estabilidad en caso de que falle un motor.
El uso de tres patas principales surge ante la necesidad de que Il-96-300 pueda ser usado en aeródromos del Ministerio de Aviación Civil con una normativa determinada en cuanto a la carga por unidad de superficie (presión). Cada uno de los tres consta de 4 ruedas que pueden frenar, mientras las dos ruedas delanteras no tienen esa posibilidad. Las catorce ruedas (12 principales y dos delanteras) con presión de 11,5kg/cm2 tienen las mismas dimensiones. También hay que decir que Il-96-300, al igual que Il-86, no necesita escalera móvil (ni pasarela) para subirse o bajarse del avión - tiene escaleras retractiles en parte inferior del fuselaje, lo cual permite operarlo en aeropuertos poco equipados ó en situaciones adversas.
El control de timón de profundidad, dirección y alerones junto con spoilers-frenos se efectúa a través de sistema “fly-by-wire” según esfuerzo aplicado por los pilotos. En caso de que ésta falle – Il-96-300 lleva el sistema de accionamiento mecánico (el antes convencional) que duplica a “fly-by-wire”. Los spoilers (externos) se controlan mediante sistema “fly-by-wire” según posición fijada por los pilotos en mandos de control, y no lleva duplicado mecánico.
En Il-96-300, como ya lo hemos dicho, la seguridad se pone como criterio principal – ingeniero de a bordo (que no influye mucho en gasto financiero total, pero si mucho en la seguridad), duplicado de sistemas de acción, duplicado múltiple de sistemas de información de vuelo (como la de altura), etc. Hasta se ha hecho una prueba de explotar medio kilo de trinitrotolueno a bordo de este pájaro, y según los científicos, los daños eran mínimos. También parece ser que tanto los Tu-204 como Il-96, desde hace no mucho, llevan cajas localizadoras de explosión, las cuales son capaces de absorber una explosión de 0,4-5 kilos de TNT.
El control de timones, alerones, interceptores, aerofrenos, flaps, slats, estabilizador, tren de aterrizaje, frenos de las ruedas y cambio de dirección de la delantera (apoyo delantero), reverso de los motores y accionamiento de las puertas de carga, todo ello se hace con sistema hidráulico consistente de 4 subsistemas independientes accionadas por presión creada por los motores hidráulicos instalados en plantas motrices. Cabe decir que el sistema hidráulico de Il-96-300 es reservado 4 veces, es decir, ante un fallo se activa la otra.
El sistema de combustible de Il-96-300 es desarrollado a partir del de Il-86 considerando la experiencia mundial. Funciona automáticamente sin intervención de la tripulación, pero en caso de necesidad tiene prevista la manipulación manual. Los 8 de 9 tanques de combustible se incorporan en las alas y el 9º dentro de la panza del avión. Cada motor tiene su propio depósito de consumo, que en todo tiempo se mantiene lleno de combustible. El transito de combustible se efectúa con bombas hidráulicas de pistón (inyección) y no con las centrípetas, lo cual, junto con reducción de número de dichas bombas, asegura gran ahorro de peso, junto con una mayor seguridad. Este sistema antes de incorporarse a Il-96-300 pasó exigentes pruebas en laboratorios y en Il-86.
Primer Il-96-300 de pruebas salió de la planta industrial perteneciente a oficina de diseño de Ilyushin, situada en Moscú, ha sido construido en cooperación con planta aeronáutica de Vorónezh (***). Realizó su primer vuelo el 28 de septiembre de 1988 desde aeródromo central de M.V. Frunze (primer aeropuerto civil de Moscú, fundado el 17 de junio de 1910) (longitud de la pista - 1600 metros), situado en campo “Khodynka”, al mando de piloto de pruebas por exсelencia Blizniúk Stanislav Grigórievich (1º apellido, nombre, 2º apellido) y segundo piloto Knyshóv Anatoli Nikoláevich (mismo orden).
Durante las pruebas realizó varios vuelos de 14 840 kilómetros de largo, estuvo en Yakutsk a – 50ºC y en Taskent (capital de Uzbekistán) a + 40ºC. El resultado era el recibo del certificado de tipo el 29 de diciembre de 1992, pudiendo ya transportar pasajeros.
La fabricación en serie empezó en la planta de “VASO” (***) en el año 1992. Medio año los nuevos Il-96-300 estaban puestos a prueba en rutas de “Aeroflot”, coincidiendo las pruebas operativas con transporte comercial por falta de financiación (recordemos el desastre económico en Rusia estos años).
En el año 1992 se hicieron varios vuelos técnicos a Sakhalinsk del Sur y Petropavlovsk-Kamchatski. Después comenzaron vuelos comerciales de transporte de carga a Singapur, hasta que por fin el 14 de julio de 1993 Il-96-300 de “Aeroflot” realiza el primer vuelo regular con pasajeros a bordo en ruta Moscú (Sheremetyevo-2) - Nueva York, al mando del comandante Perepélitsa Viktor Ivánovich. Duró 10 horas. Ese mismo año empezaron vuelos regulares a Tokio, Las Palmas, Palma de Mallorca, Tel Aviv, Singapur. Un año mas tarde Il-96-300 ya visitaba Bangkok, Los Ángeles, San Francisco, Seattle, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Seúl, Sao Paulo. Desde el 1996 – Habana, Hanói, desde 1997 – Santiago, Lima.
Pero la situación económica en el país impidió el uso extendido de nuevos aviones, mientras los mercados extranjeros permanecieron cerrados para Rusia, primero por poco peso político de Kremlin estos años (ventas aeronáuticas son también de mucha política), y lo que es mas importante – por la falta de servicio postventa decente afuera de Rusia (hoy en día no solo se vende el producto, sino todo lo que conlleva). Esto último hacía su uso comercial algo incómodo, aparte de que los nuevos PS-90A tenían “enfermedades de inmadurez”.
Cabe decir, que hoy en día un PS-90A no es ni de cerca lo que era entonces (aunque puede fallar como uno cualquiera). Así, si al principio su tiempo de servicio sin quitar del ala era de 500-600 horas, en 1997 ya se fijaron 2500 horas antes del arreglo y 5000 horas de vida útil, y hoy en día ya se hace según condición(!). PS-90A de Il-96-300 de “Aeroflot”, hace poco, pasó de 10 000 horas de funcionamiento sin removerlo del ala, con más de 30 000 horas de uso comercial. Los de Tu-214 de "Transaero" alcanzan la media de casi 400 horas/mes en el aire. Los Tu-204-300 de "Vladivostok Avia" llegan a 500 en verano, siendo el máximo de 600 horas/mes.
En cuanto al servicio postventa – hoy en día se organiza en Cuba (para región de América Latina), hay planes de organizarlo en Irán, India, China.
A finales de los años 80 y principio de los años 90 oficina de diseño de Ilyushin trabajaba en proyectos de orientación militar de Il-96-300: versión antibuque, de patrulla y de reconocimiento. Existía proyecto de motorizar Il-96-300 con dos NK-44 con 44 000 kg de empuje, recibiendo nombre - Il-98. Ó de Il-90 destinado a transporte de 20 toneladas a una distancia de 9000 km. La crisis económica (y para algunos dirigentes – mental...) no hizo posible ninguno de éstos proyectos.
Al final del año 1989 tuvo lugar una conferencia entre “Ilyushin” y empresas “Pratt & Whitney” y “Rockwell Collins” acerca de la posibilidad de incorporar motores y aviónica de dichas empresas en Il-96. Tras un análisis de mercado se decidió desarrollar una versión alargada de Il-96-300 y motorizarla con los “PW2337” (Pratt & Whitney) y aviónica “EFIS” (Rockwell Collins). En junio de 1991 en salón aeronáutico “Le Bourget” se firmó un acuerdo de colaboración dando vida al programa Il-96M.
Primer vuelo de pruebas lo realizó un Il-96MO (***), construido en la planta de construcción de Ilyushin en Moscú y modificado a partir del primer Il-96-300 de pruebas de vuelo (número de registro RA96000), el 6 de abril del año 1993, al mando del comandante Blizniúk Stanislav Grigórievich y segundo piloto Zakírov Igor Raúfovich (mismo orden de antes). Éste mismo año participó en exposición aeronáutica “Le Bourget” en Paris.
En el año 1998 se firma un acuerdo entre el gobierno ruso y su homólogo estadounidense de promover Il-96M en mercado internacional. Sin embargo nunca se realizó... (El porqué - viene mas abajo)
Se planteó el desarrollo a partir de Il-96M de Il-96-550 destinado al transporte de 450-550 pasajeros a una distancia de 11 500 km, y de Il-196 para el transporte de 680 pasajeros a 13 000 km, pero como bien dicen - "La felicidad no está en el dinero, pero tampoco en su falta"...
Mientras tanto la caída en picado del volumen de transporte de pasajeros en Rusia, debida a crisis económica, puso a mayor atención el variante carguero del Il-96M – Il-96T.
Éste estaba destinado al transporte de hasta 92 toneladas de carga a gran distancia. Tenía el mismo equipamiento que Il-96M, a excepción del cambio de cabina de pasaje a la de carga, reforzando a la vez el suelo, e incorporando medios necesarios para carga/descarga del cargamento comercial. También, detrás de cabina de vuelo se incorporaba una cabina para los acompañantes, que incluía un bloque de tres asientos.
La cabina de carga estaba dividida en dos niveles – superior, con longitud de 44,935 metros y volumen de 580m3, y la inferior, dividida en frontal con 114m3 y trasera con 82m3. Todas hacían 776m3. La cabina superior tenía puerta de carga al lado izquierdo de 4,850 x 2,875 metros, y la inferior tenía dos puertas al lado derecho de 2,690 x 1,730 metros y 2,690 x 1,84 metros.
Era capaz de transportar todo el espectro de contenedores transportados por B-747F ó A330-600F por ejemplo.
El primer vuelo se realiza el 16 de mayo de 1997, al mando de Blizniuk y Knyshov. Y el 31 de marzo del año siguiente (1998) recibe el certificado de tipo de "IAC AR" (Comité Interestatal de Aviación), mientras unos meses mas tarde, el 9 de diciembre, Il-96T también recibe el certificado de FAA (tras haber peleado 5(!!!) años con ese organismo y las ganas de algunos de que el proyecto no tenga éxito) , que se le entrega al complejo aeronáutico de Ilyushin, en un acto de celebración, el 7 de julio de 1999. Il-96T participa en exposición aeronáutica de Moscú (MAKS-1999) y la de Singapur (Aerospace Asia 2000). En marzo del 2000 estaba planeado empezar vuelos comerciales de prueba.
Il-96T era supuesto de fabricar en “VASO” (Voronezh) , pero y aunque hubo pedidos iniciales de “Aeroflot” (17 Il-96M y 3 Il-96T, a cambio de poder “Aeroflot” importar aviones sin impuestos estatales) y “Atlant-Soyuz” (compañía de Gobierno de Moscú) y acuerdos estatales de los dos países y "la palabra" del presidente del banco que se cita abajo - James Harmon, el programa no recibió financiación ( 1'2-1'3 mil millones de dólares USA) del banco estadounidense "Export-Import Bank" (si si, el mismo que promueve la exportación de los Boeing)... El caso es que hubo allí un tinglado, la Boeing se ponía en contra del acuerdo (Ilyushin costaba casi el doble de menos que sus 767/777), hasta que “Aeroflot” acepta comprar sus aviones. Además con la crisis económica rusa del año 1998 cuando el rublo cayó en picado - la gente, en contra del proyecto, inclinó la balanza a su favor. Y todos tan contentos… “Aeroflot” por llevarse los Boeing sin impuestos, Boeing por vender su producto y no dejar respirar a Ilyushin… Mirar links.
Ante tal estado de cosas, en abril de 2002 comienzan trabajos de desarrollo de Il-96-400T, que se diferencia del Il-96T por llevar todo el equipamiento de fabricación propia (rusa).
* Oficina de Diseño de Ilyushin Viene de “Opytnoe Konstruktorskoe Biuro imeni S.V. Ilyushina”, en ruso “ОКБ им. С.В. Ильюшина” - “Опытное Конструкторское Бюро имени Ильюшина Сергея Владимировича”, que viene a ser “Oficina de Diseño de Ilyushin Sergey Vladimirovich”.
* Il-86D D viene de “Dalny”, en ruso “Д” - " Дальний"), que viene a ser “lejano”, es decir, de largo alcance.
* TsAGI Viene de “Tsentralny AeroGidroDinamichesky Institut“, en ruso “ЦАГИ” – “Центральный АэроГидроДинамический Институт”, que viene a ser “Instituto Central de Aero- y HidroDinámica”.
* Ministerio de Industria Aeronáutica Viene de “Ministerstvo Aviacionnoj Promyshlennosti”, en ruso “МАП” - “Министерство Авиационной Промышленности”, que viene a ser “Ministerio de Industria Aeronáutica”.
* Planta aeronáutica de Voronezh Llamada “VASO”, viene de “Voronezhskoe Akcionernoe SamoletoStroitelnoe Obshestvo”, en ruso “ВАСО“ – “Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество”, que viene a ser “Sociedad Anónima de Construcciones Aeronáuticas de Voronezh”.
* Il-96MO O viene de “Opytnyj”, en ruso “O” - "Опытный"), que viene a ser “de pruebas”.
