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ÍNDICE
Desarrollo / El avión / Versiones / Última hora / Características / *** / Gracias
DESARROLLO
Se trata de un hidroavión multipropósito de la clase media, desarrollado por la oficina de diseño de Beriev (ОКБ Бериева) a partir del A-40 (A-40 “Albatros”- el mayor avión anfibio multipropósito del mundo, poseedor de 148 récords mundiales). Be-200 (Altair) reunió en sí las mejores características de su antecesor, y es el único avión anfibio a reacción en servicio a día de hoy. Y aunque parece imposible por la propia configuración constructiva de un hidroavión, las especificaciones técnicas y las características de vuelo del Be-200 se ajustan a las de un avión moderno “terrestre”, todo gracias a su excelente aero- y hidrodinámica.
Be-200 es un reflejo del pensamiento “perestroiko” - “Beriev”, hasta entonces, metido en proyectos militares, ahora empieza a conquistar terreno civil. Lo cual no quiere decir que no tenían temáticas civiles (véase imagen de Be-32), pero sí, que en la Unión Soviética, les han reservado la temática militar.
En este período se estaba trabajando mucho sobre el A-40 “Albatros” (primer vuelo en diciembre del 1986), y como es natural paralelamente a sus versiones “básicas” de antibúque y salvamento marítimo, se empieza a estudiar la posibilidad de usarlo en “misiones civiles” de transporte. Pero un análisis del mercado mostró que la acogida no sería muy exitosa para un anfibio tan grande. Por ello se empieza también a trabajar en su “versión chiquilla” (anfibio multipropósito A-100) con peso de despegue de unos 21 000 - 22 000 kilogramos, dedicado a fines como combatir fuego (principalmente), transporte civil de pasajeros y cargas, trabajos de socorro, patrullaje y reconocimiento. Se trataba de un monoplano con ala alto y recto, con flotadores en sus extremos.
La planta motriz escogida era el nuevo y prometedor TV7-117S, con potencia de despegue de unos 2500 caballos vapor cada uno, con silenciosa hélice SV-34 de seis palas especialmente desarrollada para el regional Il-114. Muchos componentes y sistemas del A-100 eran unificados con este regional.
Pero una vez que el proyecto estaba acordado, se pensó que no era lógico crear un avión con características tan parecidas a las del CL-215 (primer vuelo en año 1967). Por ello, el constructor general del TANTK im. G.M. Berieva (***) Konstantínov Aleksei Kirílovich (siempre por apellido, nombre, 2º apellido), analizando el avance del tema, decidió ir desarrollando un anfibio con peso de despegue hasta 40 000 kilogramos y con los depósitos para unos 12 000 - 13 000 kilogramos de agua. El Ministerio de Aviación Civil junto con la “Comunidad Estatal acerca del Bosque” (algo así, como una subdivisión del Ministerio del Medio Ambiente en España) dieron su visto bueno a la idea.
El trabajo sobre este nuevo proyecto llevó a Konstantinov a la idea de crear no solo un avión antifuego, sino todo un “multirole” a partir del esquema aero- y hidrodinámico del exitoso A-40, pero “aplicándole” un coeficiente de reducción en tamaño de 0,8. Su coeficiente aerodinámico era semejante al de un avión “terrestre” de la misma clase.
El aspecto técnico de esta máquina era acordado con el ministro de industria aeronáutica Systsov A.S. y el Ministerio de Aviación Civil. Así es como nació la idea del anfibio multipropósito A-200, es decir, el Be-200.
Panátov Georgi Sergéevich, tras sustituir en el cargo a Konstantinov, decidió, usando la experiencia de proyectar y construir A-40, realizar Be-200 en metal.
Para el año 1990 el proyecto del avión anfibio antifuego A-200 (Be-200) con dos plantas motrices modificadas a partir del turboventilador D-436T estaba listo, y acordado el 8 de diciembre del mismo año por el consejo de los ministros de la URSS. Se preveía, en el periodo entre 1991 y 1995 construir 4 anfibios de pruebas, y a partir del 1996, empezar a producirlo en serie. Todo ello en la planta de Irkutsk (IAPO) (***). En aquel acuerdo además estaba prevista la creación del avión de transporte de pasajeros y cargamento, y también variantes especiales. TANTK im. G.M. Berieva se convertía ese día en la principal organización responsable de dirigir la política tecnológica en el campo de construcción de los aviones anfibios. En Le-Bourget de 1991, por primera vez, el nuevo proyecto era presentado al público.
  
Con el fin de convertir Be-200 en el anfibio multipropósito (y no solo antiincendios), tras pasar y acordar la maqueta ante comisión en 1991, los chicos de Taganrog continuaron trabajando en proyecto "antifuego" introduciendo modificaciones necesarias para que también pueda servir en otras tareas. Se proyectó de nuevo la APU, cabina presurizada, reforzaron el suelo, cambiaron de tamaño y posición las puertas de entrada/salida. Pero apareció el nuevo problema, y es que los enormes depósitos de agua ocupaban la parte central de la cabina de la carga. La solución hallada era igual de fácil y elegante – se decidió instalarlos debajo del suelo de la cabina. La cabina misma, por primera vez en la historia de hidroaviación rusa se hizo presurizada en toda la longitud del “barco volador”.
Al igual que A-40, las alas del Be-200 se desarrollaron bastante en cuanto a los elementos de control, era introducido el sistema automático de activación de los flaps, que los pone en posición de despegue sólo cuando su velocidad es lo suficientemente alta y la altura de los chorros de agua levantados bajan sustancialmente. La chapa del Be-200 está hecha mayormente de aleaciones de aluminio resistentes a la corrosión, además las superficies estabilizadoras, como la parte frontal y la de detrás del ala, alerones, flaps, flotadores, timón de profundidad y de dirección, etc., llevan diversos materiales compuestos.
Especialmente para Be-200, las empresas (ahora ucranianas) “Progress” y “Motor Sich”, desarrollaron una versión “naval” del prometedor y eficaz D-436 - el resistente a la corrosión D-436TP. Ya tenían una amplia experiencia (más de 40 años) en operar motores AI-20D (III y IV serie) en Be-12 (foto_1, foto_2).
En Be-200 era supuesta la instalación de la aviónica moderna (foto), que posibilitaría la navegación y la operatividad ante circunstancias meteorológicas cualesquiera, de día y de noche. Se planteaba que sería “ARIA-200” aviónica desarrollada conjuntamente por “NII Aviacionnogo Oborudovania” (***) y la americana “Allied Signal Aerospace” (hoy llamada "Honeywell" -en 1999 adquirió y se fusionó con "Honeywell", y adoptó su nombre), y que se ajustaba a las normas de la IIIº categoría ICAO. Toda la información para la tripulación, que consistía en dos pilotos, es visualizada en seis pantallas de cristal líquido, que se hallan en el panel de mandos. Los dispositivos de control tradicionales (analógicos) se usaban sólo en caso de fallo de la electrónica.
Se puso la especial atención en lograr en Be-200 altas características de pilotaje y gran maniobrabilidad - cosas tan necesarias para un “antifuego”. Por ello, la “doscientos” se convirtió en el primer avión de TANTK que se llevó “fly-by-wire” de tres canales, desarrollado por “MNPK Avionika” (***). Así mismo, en vez de mandos tradicionales, se le incorporó dos joysticks.
Los estudios hechos con los hidroaviones y maquetas pesadas de hidrocanoas mostraron que las mayores cargas en el fondo de la barca, las mayores distorsiónes angulares de cabeceo, movimientos verticales del centro de masas (CDM) y sobrecargas verticales en CDM, todo ello aparece en régimen de deslizamiento por el agua en un campo de velocidades de 0,6-0,85 veces (de) la velocidad del despegue (la cual es 220km/h). Por ello se llegó a la conclusión de la necesidad de efectuar proceso de carga de agua a 0,9-0,95 veces (de) esa velocidad.
Se diseñó para ello un sistema especial de toma de agua, que al mismo tiempo disminuía el tiempo de esta operación, a la vez reduciendo el consumo de combustible y tratando con mayor cuidado la construcción (estructura) y motores, prolongando así la vida útil de cada.
Dicho sistema tuvo a Be-12P-200 (Nº de registro - RA-00046) (foto_1, foto_2, foto_3), como instalación de pruebas, modificado a propósito, bajo la dirección del constructor general Panátov Georgi Sergéevich y Yávkin Aleksandr Vasílevich, el constructor responsable era Durícin Yuri Grigórievich. Además del sistema de carga y tiro de agua con Be-12P-200, se trabajó en técnica y táctica de extinción del fuego en un bosque.
Tras la desintegración de la URSS, el proyecto (Be-200) no se clausuró, es más – la necesidad de creación del semejante anfibio era dictada por el Gobierno ruso (17.07.92). Paralelamente a ello, justo en ese periodo empezaron a aparecer las primeras problemas con la financiación, y consecuentemente con la búsqueda de la planta industrial que se ocuparía de la producción en serie, y la fabricación de piezas y dispositivos para que ésta (serie) sea posible. Como dijo Panátov: “Durante ese tiempo el dinero era bien contado por todos, ya que nadie lo tenía.”.
[ El "GidroAviaSalon" en Gelendzhik en el año 96 era como un baile en el cementerio. En la carretera que acercaba a TANKT era común ver postes como "Panátov, devuélvenos nuestro dinero!". Muchos profesionales durante estos años abandonaban TANTK (y no solo TANTK....). La salvación para TANTK entonces llegó de Israel, concretamente de “ELTA Group”, con el tema de los A-50I Phalcon. ]
El ensamblaje de Be-200 se proponía efectuar en las plantas ucranianas de Kiev y Kharkov y en Irkutsk de Rusia (IAPO). Tras conocer a Be-200 y las tecnologías a usar en su fabricación, la dirección de IAPO “Irkut” (***) dió la luz verde a la producción de Beriev. El papel decisivo lo tuvo el entonces director general de IAPO – Gorbunóv Gennadi Nikoláevich. El papel no menos decisivo en el destino de Be-200 lo tuvo Bogusláev Viacheslav Aleksándrovich, el director general de “Motor Sich” (recuerden los D-436TP), con el cual se llegó a acuerdos financieros.
Ya que atraer inversiones extranjeras directamente a las empresas nacionales de defensa era una tarea difícil, para la producción y ventas de Beriev se decidió crear sociedad limitada “BETA AIR” (en ruso: “БЕТА ИР”). Dentro de la misma se incorporaron TANTK, IAPO, Ilta Trade Finance SA (grupo financiero suizo) y el Banco de Inversiones Industriales de Ucrania. Con el directorio general de la sociedad se hizo Kóbzev Victor Anatólievich (desde 2007 es director y constructor general de TANKT im. G.M. Berieva).
  
EL AVIÓN
La producción del primer ejemplar de pruebas de vuelo (nº de fabrica 7682000002) en configuración “antifuego” empezó en 1992. Con el fin de acelerar la serie, se decidió construir Be-200 de pruebas con las tecnologías de los de serie. Tal y como era planificado, los ensayos – los efectuarán dos ejemplares de vuelo y dos ejemplares eran destinados a pruebas estáticas de sobrecarga y las de tiempo de servicio (cíclicas).
Los nº 7682000001 (ejemplar de prueba estática) y nº 7682000004 (el de prueba dinámica) han sido traídos desde Irkutsk a Taganrog a bordo de un An-124 en marzo de 1995 el primero, y en agosto de 1997 el segundo. Era previsto empezar con los ensayos de vuelo de Be-200 en el año 1995, pero la crisis profunda (***), que también se desenmascaró tanto sobre TANTK, como sobre IAPO, hizo que sólo fuese posible en otoño de 1998. El comandante seleccionado era el piloto de pruebas Bábich Konstantin Valérievich (siempre por apellido, nombre, 2º apellido), el ingeniero responsable de pruebas de vuelo – Demonov N.N., el mecánico responsable – Zaruba V.E. Para los test se instaló en cabina de carga un tercer puesto para el ingeniero de a bordo.
El primer Be-200 salió de la cadena del montaje el 11 de septiembre de 1996. Las 24 horas al día, los especialistas de TANTK (al mando del constructor general de Be-200 – Yávkin Aleksandr Vasílievich) y IAPO preparaban el avión para su primer vuelo. Hasta que el 24 de septiembre de 1998, a las 16:50 (hora de Irkutsk, en España - las 9:50) Babich junto a segundo piloto Dubénsky Vladimir Petróvich y ingeniero de a bordo Ternovoi Aleksandr hizo despegar el “doscientos”. El primer vuelo duró 27 minutos. Be-200 estuvo acompañado por un Be-12P. Para grabar la toma de tierra del Be-200, Be-12P tuvo que hacer “eses”, ya que su velocidad de entrada en pérdida era similar a la de Be-200 aterrizando.
Toda la IAPO, junto con los especialistas de Taganrog y director general de TANTK se presentaron en el acontecimiento. Presidente del Gobierno ruso Primakóv Evgeni Maksímovich felicitó los colectivos de IAPO y TANTK.
El 29 de septiembre, Be-200 voló por segunda vez durante una hora y media. Pintaron Be-200, y el día 17 de octubre hicieron “roll out” oficial, con dos vuelos de demostración.
En primavera del 1999, Be-200 realizó vuelo de Irkutsk, con escalas en Novosibirsk y Ufa, a Taganrog para continuar con las pruebas allí. Era el decimonoveno vuelo del “doscientos”, y 26,5 horas de vuelo acumuladas. El número de registro que obtuvo éste Be-200 era RA-21511 (luego se cambió por RF-21511).
  
En mayo se efectuaron los primeros tiros de agua. El 9 de junio, Be-200 con el numero expositivo “368” partió a Paris, con escala en aeropuerto “Kosice” eslovaco para participar en “Le Bourget 99”. El 22 de junio volvió a Taganrog, donde se le empezó a preparar para las pruebas en agua.
El 7 de julio el “doscientos” tuvo su primer contacto con agua para probar su hermetización frente al agua, donde se pusieron a la vista dos problemas. Primero, Be-200 tendía al alabeo al lado derecho, y segundo, la barca cogía agua.
Se evidenció que los flotadores no desplazaban volumen de agua suficiente y eran instalados en ramas algo cortas. Además por una mala hermetización de hoyos de descarga en el flotador derecho, éste se llenó de agua hasta la mitad. Para no frenar el programa de pruebas se decidió alargar las ramas y usar los flotadores de Be-12, los cuales demostraron su eficacia. Se solucionó la no hermetización de la barca.
Tras los arreglos, las pruebas continuaron. El 6 y 7 de agosto se llegó a velocidad 0,8 veces la de despegue. Y, aunque todos querrían hacer despegar el “doscientos” antes de la exposición aeroespacial “MAKS 99” en Zhukovsky, el constructor general de TANKT (Panátov) decidió, no sin razón, no precipitarse.
El 8 de agosto Be-200 era presentado al ministro del Ministerio del Emergencias (MCHS) ruso – Shoygú Sergei Kuzhugétovich y otros especialistas del MCHS.
El 10 de septiembre de 1999 Be-200 se metió en agua sobre las doce, pero por el fuerte viento y oleaje se aplazó las pruebas hasta la segunda mitad del día, y a las 17:49 (hora de Moscú, 15:49 – hora de Madrid) en la albufera de Taganrog Be-200 defendió su título de ser un hidroavión. Con el comandante Babich, Kaliúzhny Genady Grigórievich de segundo piloto, Andréev Mikhail Geórgievich de navegador de pruebas y Liashkóv P.A. de operador de abordo, por primera vez el “doscientos” despegó desde agua.
En septiembre del año 2000 Be-200 se convirtió en la estrella de 3º hidroexposición internacional en Gelendzhik - “Gidroaviasalon – 2000”. Allí, el día 8 y 9 el “doscientos” logró 24 records mundiales en clase C-2 (hidroaviones) y C-3 (aviones-anfibios).
En 2001 continuaron las pruebas de certificación de Be-200 al mando de pilotos de pruebas de Bábich Konstantin Valérievich, Forshtunov Vladimir, Kuleshov N.P., el piloto de pruebas de "GosNII GA"(***) Esayan Ruben Tatevosovich, y los pilotos de pruebas de “LII im. M.M. Gromova” (***)Kostiúk Aleksandr Ivánovich y Shéffer Yuri Petróvich. Además en julio Kvochur Anatoli Nikolaevich practicó entradas en pérdida (!!!) según un programa especial.
 
La foto con comentarios de su autor
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En agosto (2001) tuvo lugar un importante acontecimiento en la historia de Be-200. El día 15, durante “MAKS – 2001” en Zhukovskiy, le ha sido entregado al constructor general de TANKT el certificado de tipo de categoría limitada. Presidente Pútin Vladimir Vladímirovich con el ministro de defensa Ivanóv Sergey Borísovich observaron con atención Be-200 y mostraron gran interés en las múltiples posibilidades de su uso.
Con el certificado de tipo ya se podía usar el “doscientos” en extinción de fuego y empezar a formar sus pilotos. Por fin, Be-200, de un avión de pruebas se convertía en un producto capaz de ser vendido.
El 3 de octubre Be-200, pilotado por Babich (comandante), Kuleshov (2º piloto), Andreev (navegador), Zaruba (operador de abordo), empezó gran “tour” asiático. Partió a Emiratos Árabes Unidos sobrevolando Turkmenistán, después sobrevolando India y Birmania visitó Malasia, donde en la isla Langkawi en unos días se inauguraba importante exposición militar – “LIMA – 2001”. Durante la observación de la parte marina de exposición por el Primer Ministro de Malasia M. Makhamad, Be-200 demostró brillantemente la toma (velocidad cercana a 200km/h) y el consiguiente tiro de ese volumen impresionante de agua al lado de buques participantes. El anfibio de Taganrog se convirtió (de nuevo) en una de las estrellas de exposición, atrayendo enorme interés a sus posibilidades.
Los días pasados en Langkawi también volaron, y el 12 de octubre Be-200, tras acomodar también equipo técnico siguió su viaje al este lejano. Sobrevoló Vietnam y China, y aterrizó en la capital de Republica de Corea – Seúl. Allí anfibio participó en “KADE – 01” (exposición aeroespacial de defensa), que tuvo lugar del 14 hasta 19 de octubre, también mostrando sus posibilidades con no menos de éxito que en Malasia.
El 20 de octubre, tras sobrevolar de nuevo China, mar Amarillo y desierto Gobi, Be-200 cruzó la frontera rusa. Irkutsk, Novosibirsk, Ufa, y por fin el “doscientos” regresó a su ciudad natal – Taganrog (aunque, recordemos que su ensamblaje se llevaba en Irkutsk en IAPO, su vida la debe a TANTK). Los 22 391 kilómetros superados, con aterrizajes en 14 ciudades de 8 países, este “tour” se hizo una buena prueba para este avión, sus plantas motrices, sistemas, y como no – su tripulación.
Este año, el 2001, MCHS rusa firmó un contrato para la adquisición de 7 Be-200.
El 8 de mayo de 2002 Be-200 partió de Taganrog a Berlín para tomar parte en exposición aeroespacial “ILA – 2002”. Allí, durante la exposición, IAPO y EADS firmaron un memorando de cooperación en estudio de mercado para Be-200 y su volumen, y en preparatorio de proposiciones para su certificación internacional, además de posibilidad de organización en el extranjero de puntos de servicio postventa. También hubo un diálogo con los oficiales de Rolls-Royce acerca de perspectiva de instalar sus motores en Be-200.
  
Al final de la exposición, Be-200, según los acuerdos anteriormente firmados por MCHS ruso y sus homólogos franceses y griegos, hizo vuelos de demostración en estos países. El 13 de mayo el “doscientos” voló de Berlín a Marseille-Marignane, donde le conocieron los especialistas del Mando de Defensa Civil (MDC). La demostración constaba, tal y como pidieron los franceses, de toma de agua en régimen "aquaplanning" (unos 200km/h), su tiro sobre puntos de fuego supuestos y, carga y descarga desde avión del equipamiento de “MDS” francesa.
Al finalizar la parte francesa del muestreo, Be-200 partió a Grecia, donde el 17 de mayo en la base aérea militar Elefsis hubo una presentación del “doscientos”. Después, de nuevo demostraciones de sus posibilidades, con los pilotos griegos a bordo. En total, pilotado por Babich, Kuleshov, Andreev, Be-200 superó los 7600km de vuelo sobre Europa, haciendo 15 vuelos de demostración despegando desde tierra y 8 despegando desde agua.
Otra muestra de la alta seguridad del anfibio de Taganrog y su capacidad de operar en circunstancias más difíciles se produjo durante una serie de test de vuelo en Armenia en agosto del 2002. El propósito de dichas pruebas era hallar las características de vuelo y valorar el funcionamiento de los sistemas del avión en condiciones extremas de alta montaña y altas temperaturas. En Armenia Be-200 despegaba y aterrizaba en aeródromo (terrestre) Giumri, con altura de 1580 metros sobre el mar, y lago de alta montaña Sevan (1950m). En Sevan se hacían tomas y tiros de agua, y además, le hacían despegar con un sólo motor funcionando. Hay que decir, que los vuelos semejantes de hidroavión de esta clase se efectuaban por primera vez en la historia.
Durante las pruebas (de unas 25 horas de duración en total) Be-200 se despliegó en el aeródromo Eribuni, y pilotado por Babich, Esayan, Andreev, Gundich S.A. y Kovalev A.A. (ambos ingenieros de abordo). En su totalidad, a finales del agosto del 2002, el primer Be-200 ya llevaba más de 700 horas en el aire.
En septiembre del 2002 durante la 4º exposición internacional y la conferencia científica acerca de la hidroaviacion - “Gidroaviasalon – 2002”, Be-200 mejoró sus logros de hace dos años. Pero el que se llevó todas las miradas en Gelendzhik era el segundo Beriev-200 (nº de fabrica 7682000003, nº de registro RF-21512) llegado justo antes de la apertura de Gidroaviasalon-2002.
  
En febrero del 2002, tras un concurso que duraba un año y en el que participaban los “taganrogenses” y sus colegas de Irkutsk, de 300 proposiciones del nombre propio de Be-200, se eligió “ALTAIR”. “Altaír” es la estrella más brillante de la constelación del Águila. Los árabes veían en esta constelación una gran águila volando, emplearon el nombre de “elnars-el-tair” del que derivó el nombre de “Altaír”.
El 31 de julio de 2003 MCHS ruso recibió su primer Be-200CHS (RF-32765, exRA-21515), el 17 de abril de 2004 – segundo (RF-32766, exRA-21516), el 27 de julio de 2005 – tercer (RF-31120, exRF-32767, exRA-21517), y el 29 de septiembre de 2006 la flota de Be-200CHS de MCHS ruso ya contaba con 4ª unidad (RF-32768). Éstos, junto a otros dos pertenecientes a TANKT (RF-21511 yRF-21512), periódicamente, según acuerdos y peticiones por parte de estos países, prestan ayuda en extinciones de incendios forestales. Italia (2004-2005), Portugal (2006), Indonesia (2006) – países donde Be-200CHS mostró, sin lugar a dudas, su superioridad frente a otros aviones antiincendios.
El verano del 2007, especialmente cálido en países de Europa del sur, exigió ayuda por parte de MCHS ruso. Se envió, en términos de leasing, dos Beriev a Portugal y uno, tras la petición del gobierno griego, a Grecia.
El 30 de abril de 2008 Azerbaiyán se convirtió en primer teniente extranjero de Be-200 (FHN-10201, exRF-32769 de MCHS).
Be-200CHS demostró ser muy seguro. Así, durante los trabajos en Portugal, un Be-200CHS por un error de tripulación, cortó con su ala las cumbres de eucalipto… Las dos plantas motrices recibieron daños considerables, uno se paró instantáneamente, al meterse en él las ramas del árbol, y en el otro se dañaron los álabes. Los slats y la delantera del ala izquierda tampoco se libraron del eucalipto. De todas formas, el avión volvió a la base y en unos días se incorporó de nuevo al equipo. Otro incidente ocurrió en Malasia en el año 2006, por un error de tripulación Be-200CHS aterrizó en la mitad de la pista, y con gran velocidad salió fuera. Tras recorrer sobre la tierra mojada (tras la lluvia) Be-200CHS llegó hasta zanja de drenaje de agua (toda de piedra), rompió la pata delantera de tren de aterrizaje y se paró. La parte delantera del avión recibió daños mínimos. La brigada conjunta de especialistas de TANKT y IAPO reparó el avión sin equipamiento aeroportuario especial, tal que Be-200CHS pudo volver a Irkutsk.
Muchos consideran Be-200 como una competencia al CL-415 de Bombardier (antes Canadair). Pero no es así. Son maquinas de facto de clases diferentes (al CL-415 se ajustaría un Be-12). Una se completa con la otra. Be-200, digamos, es artillería pesada. Es el doble de rápido (en Italia, durante un vuelo, realizó 20 recogidas y tiros de agua con un intervalo de 2-3 minutos), coge el doble de agua, pero también es más caro. No obstante, en características de vuelo, no tiene nada que ver con CL-415… Como dice el piloto de certificación de EASA Paul Mulcahy en sumario oficial de vuelo - “Una buena estabilidad y maniobrabilidad estaban a la vista durante todo el vuelo de pruebas. Es más, las alteraciones de balanceo del avión debido a flaps y tren de aterrizaje eran insignificantes y se corregían fácilmente. Además, gran ángulo de ataque (cabeceo) positivo debido al freno aéreo era el común, al igual que velocidad angular de alabeo con un solo motor y con tren de aterrizaje y flaps sacados. Total, la estabilidad y maniobrabilidad del avión se valoraron como excelentes, lo cual demuestra la buena reputación de constructores de TANKT de Beriev.".
Además de la “versión básica” (véase foto) antifuego están desarrolladas varias modificaciones de Be-200, que precisan de cambios mínimos.
Be-200T (véase foto) podría ser usado de transporte de carga, sin o con pasajeros (hasta 19). La conversión de carguero al de pasaje se hace en una hora, necesaria para instalar los asientos. La cabina de carga lleva rodamientos en el suelo y elevador de carga, lo cual no exige la utilización de equipos aeroportuarios especiales. Es capaz de transportar contenedores LD3, LD3-46 y otros. Con una carga de 6500kg y reserva de combustible para 1 hora de vuelo Be-200 alcanza los 1250km.
Be-210 podría transportar 72 pasajeros con una separación de asientos de 75cm a una distancia de 1400km. Leer más aqui.
Y aunque Be-200 desde el principio era proyectado para fines del campo civil, éste también podría servir al cliente de siempre de TANKT. Be-200P (de patrulla) podría realizar tareas de búsqueda, reconocimiento visual, podría amarar y proporcionar la operatividad a un grupo de revisores o fuerzas especiales (con llevar un par de zodiacs dentro) o si fuese necesario neutralizar el objetivo. Podría efectuar un control medioambiental, meteorológico, de radioactividad, tomar parte en liquidaciones de chapapote, transportar personal o/y cargas o/y paracaidistas.
En los puntos de anclaje bajo las alas se podrían instalar contenedores con dispositivos de reconocimiento y vigilancia (por ejemplo visores de calor), luces (búsqueda y/o seguimiento), contenedores de salvamento, armamento.
El alcance y duración de vuelo se prolongaba a costa de desinstalar parte de equipamiento de la versión básica de antifuego, como depósitos de agua, sistema de toma y tiro de agua, etc. La tripulación constaba hasta un máximo de 9 personas, dependiendo de tareas a realizar. En caso de los patrullajes de larga duración Be-200P tendría una sección de descanso, donde los pilotos que acabaron su turno podrían descansar.
Be-200PS (Poiskovo-Spasatelnyj - de búsqueda y salvamento)(véase foto) tendría instalado modernos dispositivos de búsqueda, socorro, comunicaciones, tendría zodiacs (foto). La tripulación constaría de 2 pilotos, 2 observadores, mecánico de a bordo y socorristas. Podría estar en el aire durante 6,5 horas. El aforo es de 45 personas.
También se podría desarrollar versión antibuque, ó un Be-200CHS sanitario (médico) (véase foto).
 
ÚLTIMA HORA
Hoy en día (comienzos del 2009) se está trabajando con EASA en cuanto a certificación europea de Be-200E y Be-200CHS-E, ambos con cabina en ingles (E – supongo que de “english”). Los D-436TP obtuvieron el certificado necesario en el noviembre del 2008. Esperemos que con el certificado, que se espera hasta finales de este año, se le abra la puerta a Be-200 a Europa, ya que ambos se necesitan mutuamente.
También esperemos que el traslado de fabricación de Be-200 de Irkutsk a Taganrog se produzca cuanto antes.
El dia 14 de julio (2010) realizó su primer vuelo el sexto Be-200CHS de serie (cn 02-04) fabricado en IAPO. Queda uno en fabrica. Luego a esperar la producción en Taganrog. FOTO.
Tras los terribles incendios forestales que han sacudido a Rusia este año, MCHS afirma la decisión de adquirir otros 8 Be-200CHS. VIDEO (segundo 41).
CARACTERÍSTICAS
| Técnicas |
|
| tripulación |
2
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| longitud |
32,049m
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| envergadura |
32,78m
|
| altura |
8,9m
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| superficie alar |
117,44m2
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| Dimensiónes cabina de carga |
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| longitud |
18,7m
|
| altura |
1,895m
|
| ancho |
2,5m
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| superficie suelo |
41m2
|
| volumen |
80,8m3
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| Pesos |
|
| en vacío |
28 400kg
|
| máximo al despegue |
tierra: 41 000kg agua: 40 000kg
|
| tras llenar depósitos de agua enregimen de “aquaplanning” |
43000kg
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| máximo al aterrizaje (amaraje ) |
tierra: 35 000kg agua: 37 900kg |
| capacidad de combustible |
12 000kg
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|
capacidad de agentes químicos
|
1200kg
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| De vuelo |
|
| velocidad operativa máxima |
700km/h
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| velocidad de crucero |
560-600km/h
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| techo de servicio |
8000m
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| alcance en vuelo (8000m, 1h.) |
Be-200 3600km
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| distancia mínima de despegue |
tierra: 1350m agua: 1000m
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distancia recorrida mínima aterrizaje (amaraje)
|
tierra: 1020m agua: 1300m
|
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| oleaje |
1,2m
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| profundidad mínima de fuente |
2,6m
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| Planta motriz |
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| tipo |
2x D-436TP (Motor Sich)
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| empuje máx. |
2x 7650kg
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| empuje de crucero |
2x 1500kg
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| Antifuego |
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| volumen depósitos agua |
12m3
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| volumen retardantes y ag. quim. |
0,8m3
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| ratio de ascenso tras relleno (43tn.) |
9,5m/s
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| velocidad durante relleno |
150-190km/h
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| vel. mín durante vaciado |
200-250km/h
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| altura mín durante vaciado |
40m
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| tiempo recogida de agua (12tn. 180km/h) |
14 seg.
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| Búsqueda, salvamento, patrulla |
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| altura de patrullaje |
100-8000m
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| velocidad patrullaje |
300-560km/h
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| Aforo heridos |
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| camilla |
30 personas
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| incluido asientos |
50 personas
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| duración de patrulla |
6,5 horas
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| Transporte |
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| carga máxima |
7500kg
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| carga por metro^2 |
400kg
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| alcance vuelo (8000m,5000kg,1h) |
1800km
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| puerta de carga |
2050х1760mm
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| contenedores LD3 |
hasta 7 und.
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***
* G.M. Beriev
Georgi Mikhailovich Beriev (nombre, 2º apellido, 1º apellido) – constructor aeronáutico soviético por excelencia. 1903-1979.
* TANKT im. G.M. Berieva
Viene de “Taganrogsky Aviacionnyj Nauchno-Tekhnichesky Kompleks imeni G.M. Berieva”, en ruso “ТАНТК им. Г.М. Бериева” - “Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева”, que viene a ser “Complejo Aeronáutico Científico-Técnico (de la ciudad) de Taganrog de Beriev G.M.”.
* IAPO
Viene de “Irkutskoe Aviacionnoe Proizvodstvennoe Obiedinenie”, en ruso: “ИАПО” - “Иркутскоe Авиационноe Производственноe Объединениe”, que viene a ser “Unión Aeronáutica de Producción (de la ciudad) de Irkutsk”.
* NII Aviacionnogo Oborudovania
Viene de “Nauchno-Issledovatelsky Institut Aviacionnogo Oborudovania”, en ruso “Научно-исследовательский институт авиационного оборудования”, que viene a ser “Instituto Científico de Investigación en Maquinaria Aérea”.
* MNPK Avionika
Viene de “Moskovsky Nauchno-Proizvodstvennyj Kompleks Avionika”, en ruso “МНПК Авионика” - “Московский Научно-Производственный Комплекс Авионика”, que viene a ser “Complejo de ciencia y producción moscovita Avionika”.
*Crisis profunda
Rusia, en vez de cómo decían los “perestroikos” – renacer de cenizas y despertarse de las pesadillas de la URSS,.. Rusia en vez de eso entró en coma profundo…
* GosNII GA
Viene de “Gosudarstvennyj Nauchno-Issledovatelsky Institut Grazhdanskoj Aviacii”, en ruso "ГосНИИ ГА" – “Государственный Научно Исследовательский Институт Гражданской Авиации”, que viene a ser “Instituto Científico de Investigación Estatal de la Aviación Civil”.
* LII im. M.M. Gromova
Viene de “Letno-Issledovatelsky Institut imeni Gromova Mikhail Mikhailovicha”, en ruso “ЛИИ им.М.М.Громова“ – “Летно-исследовательский институт имени М.М.Громова“, que viene a ser “Instituto de Investigación de Vuelo de Gromov Mikhail Mikhailovich”.
LAS GRACIAS
Doy las gracias al equipo de www.airwar.ru, por permitirme traducir su texto, en el cual se basa parte de esta página.
A Constantinos Zervos por dejarme usar su fotografía de Be-200CHS durante extinciones del fuego en Grecia. Teneis mas fotos suyas aqui.
A Yávkin Aleksander Vasílievich por aclararme algunos detalles del Be-200 y permitir poner las fotos de la página de Beriev.
Un gracias especial a Sergy, que me permitió utilizar todas sus fotos. Mas trabajos en airliners.net.
Y a todos aquellos que leísteis este articulo hasta el final :-)
Se continuará actualizandose. Si ve Ud algun error de ortografía, gramatica o de concepto - le pido que me notifique de ello atravez del foro o mandandome un e-mail a aerovitalico@mail.ru
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