Aviación rusa. Aviación soviética. - Yakovlev-130

   
  Aviación rusa. Aviación soviética.
  Yakovlev-130
 


Imagenes originales de la portada: Yak-130 `65` y  Yak-130 `32`


Como bien se sabe, el entrenador principal de la URSS durante sus últimos 15 años de existencia era el checoslovaco L-39 “Albatros”, equipado con motor a reacción AI-25TL soviético. Esta eficaz maquina cumplía con su tarea de formación inicial y principal de pilotos en la mayoría de escuelas de vuelo. Tras ello los futuros pilotos seguían la formación en avión militar biplaza. Pero con la llegada a las fuerzas aéreas de cazas de 4º generación éste orden se ha visto desequilibrado. El alto precio de los nuevos aviones, su gran capacidad de chupar combustible, que además era cada vez más caro, y el empeoramiento sustancial del estado de la economía hicieron que a las escuelas les fue imposible operarlos.

Mientras tanto seguir enseñando en aviones de generaciones pasadas no tenía sentido, ya que incluso si uno se aprendía la L-39 a todo detalle – aún así no era apto para ponerse al mando de un Su-27 o MiG-29, y menos aún usar todas sus capacidades. El escalón entre ellos y la “L” se hizo demasiado alto. La situación pedía a gritos un nuevo entrenador que se ajustara por sus características de vuelo y electrónica al nivel de los nuevos cazas. Además, allá entonces (1991) la URSS operaba intensamente 2000 “Albatros”, los cuales claramente envejecían. Tal estado de cosas inclinó al mando de Fuerzas Aéreas rusas a iniciar el desarrollo de un nuevo entrenador (UTK)(***).


       
L-39 rusos  y  L-39 de Ucrania


El 20 de abril de 1990 el comandante de las VVS (***) de la URSS Efímov Aleksandr Nikoláevichpor primera vez anuncia los requerimientos. El verano del mismo año aparece primer documento oficial – la decisión de la Comisión Estatal de Asuntos Industrial y Militar (VPK)(***) a fecha de 25 de junio de 1990, encargando el desarrollo a la OKB im. A.I.Mikoyana (***).


Según exigencias táctico-técnicas (TTZ)(***) acordadas en octubre de 1990 - el nuevo entrenador debía equiparse con dos motores, tener velocidades de aterrizaje que no supere 170 km/h, longitud recorrida durante despegue y aterrizaje hasta 500 m. Debía tener capacidad para aterrizar en aeródromos de tierra, alcance en el traslado de 2500 km, y relación empuje a peso 0'6-0'7. Además, ante el deseo de obtener UTK que cumpliera la tarea de enseñanza a pilotos de todo tipo de fuerzas aéreas – el cliente exigía asegurar la capacidad del reprogramado de las características de estabilidad y mando del avión, es decir, la posibilidad de modelar el comportamiento de los aviones de distinta categoría, desde cazas hasta los porta-cohetes estratégicos. Se exigía que fuese constituido únicamente por componentes de origen nacional.

Según las cuentas hechas por el Mando – se necesitaba construir no menos de 1200 unidades, y su llegada a las fuerzas se planeaba en 1994. Pero los militares no se limitaron a un simple seguimiento del cumplimiento de la decisión de VPK, sino que propusieron efectuar un concurso de proyectos alternativos entre varias oficinas de diseño de aviones. Es difícil suponer que es lo que provocó este cambio, pero se puede constatar que justo en este periodo (final de 1990) al comandante de VVS - Efimov le sustituyeDeinékin Petr Stepánovich, y como bien se sabe – en la URSS el factor personal era de mucho peso. De una forma u otra, en enero de 1991 al concurso se unieron oficina de diseño de Sukhoi, Yakovlev y Myasischev.


       
Yak-130 de VVS en MAKS-09, Yak-130D y MiG-AT


Hay que decir que el apartado del requerimiento del reprogramado del sistema del mando del futuro avión se interpretó de varias formas. Como resultado de ello los diseñadores siguieron diferentes vías para la solución de un mismo problema, y cada uno presentó su concepto del “UTK”. Oficina de Sukhoi presentó proyecto preliminar del supersónico S-54, que tenía mismo diseño aerodinámico que Su-27, pero con un solo motor R-195FS, que se suponía lograr a partir del R-195 de serie (instalado en Su-25). Pero era destinado a la enseñanza media y avanzada.

Oficina de Mikoyan trató de resolver el problema del diseño de UTK con gastos mínimos. Presentó proyecto preliminar del avión “821”, con ala recto y sin sistema reprogramable del mando de avión. El desarrollo del avión, que luego recibió denominación MiG-AT, tomó como punto de inicio - el motor, el único real alla entonces – AI-25TL. Los diseñadores pusieron especial atención en la reducción de costes al operar este reactor, gracias al bajo consumo del combustible.

Los diseñadores de Myasischev apostaron por el proyecto UTK-200, que incluía avión M-200 y equipo terrestre NUTK-200, unidos por “soft” matemático compatible y mismo sistema del mando. M-200 se parecía a “Alfa Jet” y suponía ser reprogramable. Debía incorporar dos RD-35 desarrollados por Zavod im. V.Ya.Klimova (***).

Oficina de Yakovlev presentó UTK-Yak, que constaba de UTS-Yak (que luego recibió el nombre de Yak-130) y medios de enseñanza “terrestres”. Con el fin de asegurar vuelo con grandes ángulos de ataque se eligió ala no largo, en flecha moderada. Durante la primera fase UTS-Yak suponía ser equipado con los AI-25TL bien conocidos por los especialistas de Yakovlev en sus Yak-40. Luego era pensado sustituirlos por R-35 ó R120-300. Se prestó gran atención en la simplicidad y autonomía operativa del avión.


       


De esta forma, cada uno de los 4 proyectos disponía de ventajas claras,  teniendo a la vez cada uno sus inconvenientes. La comisión que analizaba los proyectos se encontró con la necesidad de no solo evaluar cualidades de uno u otro proyecto, sino comparar diferencias conceptuales de cada propuesta. Tenían que decidir – qué es preferible – la economía o la versatilidad, la seguridad o mayor nivel de la formación. Como se trata de problema tipo “la inteligente o la guapa” – la comisión no podía señalar al ganador definitivo. Además, los Generales y otros oficiales de la comisión sufrieron mucha presión por parte de los constructores de los aviones, que ya se dieron cuenta del próximo derrumbe de la economía soviética, es decir, obtener el pedido era vital, ya que posiblemente después no los habrá.

Pensándolo así, el estado de MiG y Sukhoi era de menor preocupación, ya que aún tenían trabajo con las nuevas versiones de Su-27 y MiG-29. Mientras que sus colegas de Yakovlev y Myasischev afrontaron el riesgo de quedarse sin el trabajo.

Parece ser que teniendo esto en la mente – el documento final de la comisión presentado al comandante de VVS contemplaba la conclusión de que “los proyectos de OKB im. P.O. Sukhogo (***) y OKB im. A.I. Mikoyana no satisfacen las exigencias de TTZ (***)”. Al proyecto de Sukhoi se le incriminó su configuración monomotor, citando el nuevo concepto de la construcción de VVS (***) fundado en aviones bimotor (recuerde lo que les pasó a los aún nuevos MiG-23/27). Lo picante de la situación era que proyecto S-54 de facto lideraba el concurso teniendo más puntos ganados en función del cumplimiento o incumplimiento de los requerimientos de TTZ.

Hablando de MiG-AT, sus 20º de ataque anunciados se quedaron cortos… Total, en el documento final se ofertaba “continuar los trabajos de diseño y construcción de la maqueta de UTK-Yak y UTK-200 de EMZ im. V.M. Myasischev (***)”.

 

Pero los de Mikoyan no se lo tomaron en calma – allá entonces ellos también empezaron a sentir la bajada de financiación, y utilizando su influencia dentro de las VVS trataban de no perder este pedido. En los documentos de la comisión, el constructor principal de MiG-AT - Belosvét Anatoli Alekséevich dudó de la seguridad de UTK-Yak y UTK-200 ante los ángulos de ataque de 30-35º y relación peso-empuje 0.6-0.7. Además los de MiG de nuevo hicieron hincapié en el ahorro económico que supondría su proyecto, algo que no podía dejar indiferente al Ministerio de la Defensa, cuyo monedero comenzó a estrecharse.



      


Total, ampliaron el plazo del concurso tomando en julio de 1992 la decisión salomónica – “el diseño de UTK ir realizando a base de fundamentos del concurso, pidiéndolo a OKB im. A.S. Yakovleva en cooperación con EMZ im. V.M. Myasischeva, y OKB im. A.I. Mikoyana”. Pero al final del mismo año VVS firman solo dos acuerdos – con Yakovlev y MiG. El cómo desapareció Myasischev – aún no se sabe hasta el final.

Estos acontecimientos, que prácticamente muestran la incapacidad de VVS de formular explícitamente – ¿qué avión quieren?, coincidieron con el periodo de incertidumbre en otra cuestión de peso – ¿con qué metódica se debe formar a los estudiantes? Tras las discusiones y análisis de la experiencia mundial y nacional, ventajas e inconvenientes del uso de aviones para cada una de las etapas de formación, y tras revisar proyectos presentados - los militares anunciaron nuevo TTZ (27 de marzo de 1993) del UTK. Los nuevos requerimientos resultaron ser menos duros. Se disminuyó la distancia de traslado en 500 kilómetros, aumentaron la velocidad de aterrizaje hasta 180-190 km/h, y la distancia recorrida al aterrizar hasta 700 metros. Aparte, se asignó ángulo límite de ataque – no menos de 25º.

Debido a la creciente crisis económica en el país, y la falta total de financiación de proyectos nuevos ( y los demás también…), los de Yakovlev y Mikoyan tuvieron que ir buscando nuevas fuentes de financiación. Proyecto MiG-AT atrajo la atención de los franceses, los cuales propusieron equiparlo con sus motores Larzac 04 de Turbomeca y aviónica de Thompson. El dinero no fue invertido por los franceses directamente, pero éstos anunciaban que “apoyan el proyecto e están preparados para la cooperación“. En particular, esto se expresó en la instalación de los motores franceses en el avión de pruebas. Mientras que por el proyecto UTK-Yak se interesó Aermacchi italiana. Los entrenadores (MB-326, MB-339) de esta compañía, allá entonces, ya se operaban en 14 países del mundo.


     
cockpit Yak-130 de serie      res. 3008x2000 (cuidado 2,4 megas)


En verano del 1993, el mando de VVS preocupado por el rápido estrechamiento de lazos de dos OKB-s nacionales de defensa con compañías, de hace poco, enemigo potencial, decidió hacerse recordar y nombró la comisión para el estudio preliminar de los proyectos. En otoño del 1993 marcó a UTK-Yak como un proyecto mejor trabajado. Respecto MiG-AT se constó que su motor Larzac tiene nivel técnico envejecido, y el desarrollo del motor propio a base de Larzac no tiene fundamento. Para protegerse en el futuro de los ataques de los “a favor del avión enteramente ruso” – los dos OKB recibieron el visto bueno del gobierno y presidente rusos para la cooperación con colegas extranjeros. (Poniéndolo aun mas difícil a sus propios productores de motores y aviónica, aunque no se les puede culpar – la crisis mundial de hoy [2008-…] no es NADA comparado al desastre económico en Rusia de los años noventa…)

La revisión definitiva se hizo en marzo de 1994 cuando las dos oficinas comenzaron a construir las primeras unidades de prueba. A pesar de la clara preferencia a UTK-Yak, el acto de comisión, de nuevo tuvo expresada una "opinión" de los oficiales de PVO (***) a favor del proyecto de MiG. Tras varias reuniones se decidió continuar el concurso con financiación extraestatal (es decir, con dinero extranjero) hasta la obtención de resultados de los test de vuelo comparatorios de aviones equipados con motores rusos, y gastar el dinero estatal disponible en el desarrollo del prometedor RD-35. Hay que decir que los italianos prestaron mucho interés a UTK-Yak. Aquellos días en Europa ya fue anunciado el programa “Eurotrainer”, que suponía la creación de un único entrenador para varios estados. Esto podría implicar gran pedido por el cual valdría la pena pelear. El equipo de Yakovlev potencialmente valía para ello, y Aermacchi calculaba trabajar un poco el proyecto comprado en Rusia y participar en concurso europeo.


    


El constructor principal del tema de los entrenadores de Yakovlev – Popóvich Konstantin Fiódorovich recuerda: - “En el año 1993 hemos comenzado a trabajar con la italiana Aermacchi… Las investigaciones conjuntas comenzaron desde la especificación del aspecto del avión con el fin de adaptarlo tanto a exigencias internacionales como a las propias de VVS. Ante ello, los colegas italianos mostraron a base de ejemplo de todos los entrenadores del mundo con los cuales tendríamos que competir - que en 2001-2005 ya no habrá demanda a entrenador puro - el éxito lo tendrán los entrenadores con capacidad de uso militar. Con ajuste a ello, la velocidad máxima de la que tendría que disponer nuevo avión – habría que elevar mínimo hasta los 1050 km/h – en este caso podría competir con éxito con Hawk ingles. Lo segundo tenía que ver con la masa de la carga de combate – debía ser no menos de 1’5-2 toneladas. Otra exigencia, no menos importante, se relacionaba con la necesidad de asegurar la operatividad en aeródromos de tercera con longitud de pista hasta 1000 metros. También era importante el radio de acción. Por ello ante la elección de parámetros de Yak-130, y lo que es más importante – la superficie alar - hemos actuado ante exigencias que se prestan a entrenador con capacidad de combate, y el proyecto desde el principio tuvo 7 puntos de anclaje de armamento."

Como bien se ve, la influencia italiana alejó sustancialmente a este avión de las TTZ rusas. En particular, podemos señalar el aumento de la velocidad máxima y consiguiente empeoramiento de las características de despegue/aterrizaje. Es más, el cambio de concepto de UTS (***) al de un UBS (***), de facto, significó orientarse al desarrollo de un avión totalmente diferente. Se le designó Yak/AEM-130, posiblemente, tras haber explicado a los generales rusos que con éste se podrá ganar dinero, y después construir para VVS lo que éstas deseen.


     


Así, Popóvich decía: “Hemos escogido configuración aerodinámica característica de los aviones de nueva generación. De allí, su forma del ala, su estabilizador horizontal enteramente girable, y buen desarrollo de ala (elementos de control) para asegurar características de despegue y aterrizaje - junto con alta maniobrabilidad, y estabilizador vertical de cola, movido hacia delante respecto estabilizador horizontal con el fin de obtener buenas características de barrena. Todas estas consideraciones han sido tomadas en cuenta en el proyecto, es decir, desde el principio hemos estado haciendo no solo UTS, sino UBS también.” 

Pero los italianos no tenían prisa en pagar dinero – éstos querían asegurarse que obtendrán justo lo que desean. Y para ello era necesario “poner” avión en el aire, después hacerle pruebas en Italia, y encima con pilotos e ingenieros italianos. Se puede adivinar fácilmente que este ejemplar no se ajustaba por completo ni a criterios italianos (por no ser militar), ni a los rusos (por no cumplir TTZ). Esto era un demostrador de tecnología que ponía a la vista la posibilidad del desarrollo (a partir de él) tanto de la versión para italianos como de la para los rusos. De allí su denominación – Yak-130D (“D” de demostrador)

Su planeador (fuselaje+alas) estuvo enteramente preparado para finales de 1994, y en junio de 1995 se le presentó en exposición aeronáutica “Le Bourget”. Aún no volaba, le trajeron a bordo de un carguero, y se le ha expuesto en modo estático.Se escogió dos RD-35 (DV-2S) como planta motriz. Este turborreactor de dos contornos tiene 2200 kilogramos de empuje, y era desarrollado a partir de DV-2 por la ZMKB “Progress” im. A.G.Ivchenko (***) en el año 1984 para los nuevos L-39MS checos, se traspasó su fabricación a la compañía eslovaca “Povazske Strojarne”. El desarrollo de la modificación DV-2S adaptada a Yak-130D se efectuó en Zavod im. V.Ya.Klimova (***) localizada en San Petersburgo, según acuerdos con la compañía eslovaca.


     


El primer vuelo, Yak-130D, realizó el 25 de abril de 1996 desde el aeródromo de LII im. M.M.Gromova en Zhukovsky, al mando del piloto de pruebas de OKB im. A.S.Yakovleva – Sinítsyn Andrey Aleksándrovich. Por cierto, a un mes de ello, el 16 de marzo, desde este mismo aeródromo, primer prototipo de MiG-AT realizó su primer vuelo. En agosto de 1997 nuevo Yak se mostró con éxito en el programa de vuelo del salón aeronáutico moscovita (MAKS).

Por estas fechas Yak ya llevaba cerca de ciento cincuenta vuelos, gran parte de los cuales se realizaron en Italia. Así lo cuenta Konstantin Popovich: «En los 5 años del trabajo conjunto con Aermacchi hemos llevado a cabo gran volumen de vuelos de prueba en la magnífica base de vuelo de esta empresa. La intensidad de realización de los vuelos era muy alta — 120 vuelos en medio año. A bordo del avión se instalaban dispositivos de telemetría, y en tierra instantáneamente (en tiempo real) se analizaban los parámetros del vuelo.".

Yak-130D también ha volado en Eslovaquia, que seriamente lo veía como un candidato para la incorporación a sus fuerzas aéreas. En su totalidad, Yak-130D realizó cerca de 450 vuelos. En 1999 en la base aérea de GLITs (***) en Akhtubinsk los pilotos militares rusos lo pusieron a prueba. El principal volumen de pruebas se concluyó en 2002, y a mitad del 2004 el avión «demo» se conservó, ya que cumplió su tarea (aunque se presenció en MAKS 2005). La experiencia adquirida se utilizó para apuntar mas la configuración del avión de serie. Además, parte del programa de pruebas realizadas en Yak-130D se convalidó para Yak-130. Total, el avión se mostró nada mal, y aunque el resultado del concurso aún no era definido, sus simpatizantes del mando de VVS rusas comenzaron a hablar de la intención de ordenar serie inicial de 10 Yak-130.


     


Yak-130D cumplió las esperanzas de sus creadores, pero ahora ya les tocaba la labor de desarrollar el avión que se esperaba de ellos. Y aquí, finalmente se hizo claro que los solicitantes rusos e italianos querían ver maquinas totalmente distintas. En particular, VVS rusas se negaban recibir avión con piezas del extranjero, y los italianos con las de CEI (Comunidad de Estados Independientes). Es decir, la cooperación tan bien comenzada empezó a arruinarse. Supieron hallar una forma civilizada de separación, tomando en cuenta los intereses de cada uno. Decidieron desarrollar conjuntamente la documentación de lo que se llamó «la versión básica» del futuro avión, a partir de la cual - cada parte podrá crear su variante de interés nacional. 

Como resultado, tras un poco de tiempo en el mercado mundial aparecieron dos aviones muy parecidos: Yak-130 rusoM 346 italiano. Como lo comentó en el 2002 Popovich: "Vulgarmente hablando — no hemos creado un avión, sino el concepto común, mas tarde cada uno lo desarrolló según los intereses de sus fuerzas aéreas." La oficina de diseño de Yakovlev estuvo completamente conforme con ello, aunque tuvieron que traspasar parte de los derechos sobre el avión a la Aermacchi. Pero a cambio, apareció dinero sin el cual se hubiese detenido el programa...


    


La cuestión de financiación en esta etapa se superó con elegancia. El dinero por la documentación supuestamente lo pagaban los italianos, pero Rusia tuvo ante Italia una deuda estatal sustancial, y el gobierno ruso decidió cerrar parte de la misma mediante el pago a la empresa de Yakovlev. Los italianos recibieron la documentación tan deseada (y de importancia fundamental para la compañía) sin gastar ni un duro, con solo cobrar esta deuda. Claramente estando orgulloso por acuerdo alcanzado, el entonces presidente de OKB im. A.S.Yakovleva — Demchenko Oleg decía: "Somos la única companía en Rusia que aprendió a vender los proyectos, y no aviones fabricados... Gracias al contrato con Italia, con la compañía Aermacchi hemos podido ganar el concurso de UBS para las VVS de Rusia, dirigiendo el dinero ganado en el desarrollo de UBS Yak-130.". 

La división definitiva de programas rusa e italiana tuvo lugar a finales del 1999. Junto a ello, las dos partes consiguieron acuerdo sobre el reparto del mercado (Yak-130 para CEI, M 346 para los países de la OTAN) y colaboración en promoción al mercado mundial de los desarrollados, ahora por separado, sucesores ruso e italiano del Yak/AEM-130. (Como vemos esa amistad entre entidades aeronáuticas rusas e italianas sigue allí en el proyecto de SSJ-100.) 

La realidad económica postsoviética junto con la reforma de VVS de Rusia no solo alargaron el periodo del desarrollo del nuevo UTK, sino también disminuyeron la necesidad en los entrenadores. Para el final de los años 90 — de las 12 escuelas de vuelo de VVS rusas — solo quedaban 3, y las horas mensuales (mejor dicho anuales...) de vuelo se redujeron drásticamente...


  


Con todo ello, la cuestión sobre la sustitución de L-39 (que ahora quedaban 650 unidades) ya no era tan urgente, mientras que la modernización supuesta permitiría incrementar su tiempo de servicio hasta 2010-2015. Por otra parte, durante este período se produjeron dos conflictos militares en la república rusa de Chechenia, donde las VVS rusas a menudo tuvieron que usar aviación de frente (aviones tipo Su-24) y la de gran alcance (aviones tipo Tu-22M) solo para combatir a los «guerrilleros-separatistas». Todo ello llevó a otra reconsideración de las exigencias presentadas a los constructores.

El acento comenzó a caer en hacer no solo un entrenador, sino un entrenador con capacidad de cumplir misiones de combate. Tal maquina podría servir no solo en escuelas de vuelo, sino también en centros de aplicación de combate e enseñanza a tripulación (como en Lipetsk por ejemplo), siendo utilizado en vez de cazas pesados de doble cabina (tipo Su-27UB), lo cual permitiría disminuir sustancialmente los gastos en preparación de los pilotos, tanto por bastante menor consumo del combustible como por bastante menor coste de mantenimiento técnico. (El coste de operar un Yak-130 es 6-7 veces menor que el de MiG-29UB...)


   


Yak-130D en MAKS-05 Yak-130 en MAKS-07 A final del año 2000, VVS firmaron contrato para el desarrollo y construcción del primer pedido de 4 unidades UBS Yak-130 en la planta aeronáutica "Sokol" localizada en Nizny Novgorod (Rusia). Inicialmente se suponía fabricar en el año 2001-2002 dos ejemplares de vuelo y dos de pruebas estáticas, pero pronto tuvieron que corregir estos planes. Yak-130 de serie se diferencia sustancialmente del Yak-130D. En comparación a la "demo" - le hicieron mas perfecto desde el punto de vista de aerodinámica. Se hizo mas pequeño, su composición en su conjunto resultó ser mas densa, y la masa constructiva disminuyó. Visiblemente cambió el morro del fuselaje, se hizo mas redondeado, lo que supone la posibilidad de instalación de radar (tipo «Osa» o «Kopyo» ) u óptica — dependiendo de las necesidades del cliente. En los extremos de las alas aparecieron pilones para cohetes tipo "aire-aire" para los combates a corta distancia o contenedores con dispositivos de lucha radio-electrónica. 

Otra diferencia importante de Yak-130 de serie es su nuevo motor AI-222-25 (tambien disponible en página web de "Motor Sich") con empuje de 2500 kg, desarrollados por, ahora llamada, ZKMB "Progress" im. A.G.Ivchenko (mirar tambien aqui, o con mas detalle aqui), lo que suponía sustancial paso adelante en comparación al RD-35. Según la opinión del director general de OKB im. A.S.Yakovleva — Demchenko Oleg, los motores AI-222-25 "se han mostrado bastante bien, lo que de nuevo aprueba el acierto de nuestra elección. Este motor cumple por completo nuestras necesidades. Ademas, conocemos bien las posibilidades de ZKMB "Progress" y "Motor Sich": los aviones de pasajeros de OKB im. A.S.Yakovleva - Yak-40 y Yak-42 vuelan con motores de estas empresas". 

Las primeras unidades se completan con motores fabricados por “Progress” en cooperación con “Motor Sich” y MMPP “Salut” moscovita. Para las siguientes entregas la fabricación del motor se reparte entre “Salut” y “Motor Sich”. En diciembre del 2003 dos AI-222-25 de estos han sido entregados e instalados en el primer Yak-130, realizando éste su primer vuelo de pruebas el 30 de abril de 2004.

Desde 2015, dado el empeoramiento de las relaciones entre Ucrania y Rusia, esta última se ve obligada a producir AI-222-25 sin participación de la parte ucraniana.  


   


Yak-130 es completamente digital, lleva sistema (digital) de control tipo “fly by wire”, que le permite variar características de estabilidad y maniobrabilidad con objetivo educativo, dependiendo del tipo de vuelo simulado, de la función del sistema del mando automático y del sistema activo de seguridad de vuelo. Ello da la posibilidad de cambiar parámetros dinámicos del Yak-130 e imitar el comportamiento de prácticamente cualquier avión militar moderno. Gracias a ello Yak-130 permite completar 80% del programa de preparación del piloto. Es mas, el sistema de a bordo de imitación de regímenes de combate permite evitar lanzamientos reales de cohetes y bombas.

En la etapa educativa inicial Yak-130 puede ser menos exigente ante los errores de los novatos, lo cual les permitirá aprender con mayor rapidez y ahorrará sustos y peligros. En las siguientes etapas del aprendizaje, incluyendo pilotaje complejo y combate aéreo, el sistema de reprogramación permite simular características dinámicas de MiG-29, Su-27, Su-30, etc... Teóricamente se puede imitar cualquier avión, incluido los europeos de 4+ generación (Rafale, EuroFighter) o el norteamericano F-35 de 5 generación. Para ello es necesario instalar en el sistema del calculo del avión el modelo matemático del sistema del mando del avión a simular. En este Yakovlev esta realizado el concepto de “cabina de vidrio” - “glass cockpit” en ingles. En cada uno de los dos compartimentos están instaladas 3 pantallas multifuncionales de cristal liquido con dimensiones de 6x8 pulgadas, gracias a los cuales es posible modelar campo de información y mando de prácticamente cualquier caza.


   


Las tomas de aire frontales se cierran durante aterrizaje, rodaje y despegue, y con ello protegen los motores de objetos extraños (piedras, pájaros). Esto junto con el tren de aterrizaje reforzado le permiten al Yakovlev operar desde aeródromos de tierra o campo. La autonomía de esta maquina es incrementada gracias al uso de la APU (Unidad de Energía Auxiliar) TA-14 (o Saphir-5 ya probada en algunos Mi-17) y sistema de oxigeno con generador del mismo. Es prevista la variante de Yak-130 con la instalación del sistema de repostaje durante el vuelo.

Con ello, tal y como se planeaba, Yak-130 es el producto principal de UTK, que también incluye medios de enseñanza terrestres, avión de enseñanza primaria (Yak-152 ó Yak-52M), sistema del mando y control objetivo del proceso de enseñanza. (Bueno, eso de “avión de enseñanza primaria” – es la primera vez que yo lo oigo, en las múltiples noticias y comentarios de los altos cargos – no creo haber oído nada de eso. En todo caso, me parece mas que posible, primero porque Yak-130 aun siendo ligero – es algo pesado para el quien nunca pilotó, y segundo porque Yakovlev trabaja mucho en el desarrollo de los discípulos de su magnífico Yak-52, que por algo será… Sukhoi, por ejemplo, en el 2009 congeló trabajos de modernización de su Su-31M, por la “falta de financiación”…)

Mientras continuaba construcción de primeras unidades, en el programa Yak-130 ocurrieron cambios importantes, relacionados como siempre con la llegada al puesto del nuevo comandante de VVS. En marzo del 2002 con el título se hizo general Mikháilov Vladimir Sergéevich, y ya el 16 de abril aprobó el acta de Comisión del concurso, según el cual el vencedor era declarado Yak-130. Recibió la recomendación para proseguir con su desarrollo según intereses de VVS de la federación rusa, y se ha incluido en el registro de pedidos estatales. A MiG se le recomendó seguir desarrollando MiG-AT según intereses de clientes del extranjero.


   


En diciembre del 2003 NAZ “Sokol” (***) finalizó la construcción del primer planeador del Yak-130 de serie, y en enero (2004) lo enviaron a OKB im. A.S.Yakovleva para las pruebas estáticas, que tuvieron su inicio en marzo. Mientras tanto, a mitades del enero del 2004 “Sokol” comenzó pruebas en tierra de sistemas y dispositivos de Yak-130. Como sistema “fly by wire”, sistemas de suministro de energía, etc. Paralelamente se proseguía con la construcción del segundo Yak-130 de serie. Este Yak, marcado como “01”, el día 30 de abril del 2004, al mando de piloto de pruebas de OKB im. A.S.Yakovleva y héroe de Rusia – Taskáev Roman Petróvichrealizó primer vuelo desde la pista de “Sokol” en Nizhni Nóvgorod.

El 11 de febrero del 2005 Mikháilov junto con otros generales y altos cargos de VVS visitaron la planta de “Sokol”. Los generales expresaron su deseo de probar nuevo avión en el aire. Como decía Mikháilov tras el vuelo de media hora: - “Yo mismo he volado durante un cuarto de siglo en la cabina de atrás de aviones de entrenamiento, enseñando a los estudiantes, pero tal magnífica maquina aún no he visto nunca. Es fácil de manejar, cumple las modernas exigencias. Los jóvenes pilotos, tras volar esta maquina, se sentirán seguros en cabinas de aviones modernos.”. En especial señaló sus altas características de maniobrabilidad, su capacidad de volar con total seguridad en grandes ángulos de ataque en amplio espectro de velocidades, y su capacidad de portar armamento moderno “que ningún avión de su clase podrá”. Después del entonces comandante de VVS, también realizaron vuelo el jefe del 929 GLITs (***) de VVS im. V.P.Chkalova – general Yuri Tregubenko, y el entonces vicecomandante de VVS - Zélin Aleksander Nikoláevich. Después de ello, Mikháilov dijo a la prensa: - “En primer lugar tenemos objetivo de formar un Ala de entrenamiento, y mejor dos, con base en Escuela de Krasnodar (ciudad rusa) para la formación de pilotos de Su-27SM y aviones de 5º generación, que deben aparecer en 2015. En aquel entonces, en la escuela de Krasnodar ya deben estar formados Alas de entrenamiento, donde podamos preparar pilotos de aviones futuros”.


   


Segundo bordo, marcado con “02”, y pilotado por pilotos de prueba del OKB im. A.S. Yakovleva – Sevastianov Vasiliy Taskaev Roman Petrovich, realizó su primer vuelo el 5 de abril del 2005.Tanto primer, como segundo Yak han sido construidos sin dinero estatal, por ello hubo ciertos retrasos en la preparación de dispositivos de a bordo y planta motriz. Las pruebas estatales de certificación del AI-222-25 terminaron en el 2005. En febrero del 2005 se formó la comisión de realización de pruebas estatales del Yak-130, que se dividieron en dos etapas. Al finalizar la primera parte de pruebas se preveía obtener conclusiones preliminares de Yak-130 para misiones tipo UTS, mientras la segunda parte de pruebas estatales sería para certificar Yak-130 como un UBS completo, es decir, incluyendo maniobras de combate y uso del armamento. El 26 de octubre del 2005 OKB im. A.S.Yakovleva y GNII KI VS firmaron el “Acta de preparación del avión Yak-130 “02” para las pruebas estatales conjuntas”. Subdirector técnico y primer suplente del constructor general de OKB im. A.S.Yakovleva -Nikolai Dovzhenkov entonces dijo, que con la ayuda de dos Yak-130, tras 80-100 vuelos satisfactorios, pensamos obtener decisión previa de este avión en misiones tipo UTS. Durante las pruebas, la “01” trabajó en la obtención de características técnicas y las de vuelo, mientras la “02” se usó para pruebas de planta motriz. La “02” luego también se usó en pruebas de armamento. A finales del 2005, Yak-130 “02” era mostrado en exposición “LIMA 2006” en Malasia. Era la primera vez que Yak-130 de serie aparecía en el extranjero. A finales del 2005, VVS rusas firmaron un contrato con NAZ “Sokol” para la construcción de 12 Yak-130, a 4 unidades en 2006, 2007, 2008. Pero como sabemos el grafico se fue abajo, y contrato se prolongó hasta 2010.


   


La construcción del “03” (con dinero de Ministerio de Defensa) finalizó en diciembre de 2005, realizando ésta su primer vuelo el 27 de marzo del 2006, al mando de piloto de pruebas de OKB im. A.S. Yakovleva –Kononénko Oleg Grigórievich y principal piloto militar del tema "Yak-130" y piloto de pruebas de GLITs (***) del ministerio de defensa ruso – Scherbina Sergey. Éste era el primer Yak-130 perteneciente a los militares. Realizó otros tres vuelos durante los tres días siguientes como parte de pruebas de fabrica, y después se desplazó al aeródromo de LII (***) en Zhukovsky, donde se unió al programa de pruebas estatales. A cambio de los dos primeros, la “03” recibió los nuevos colores – gris. En verano del 2006 había la opción de presentar Yak-130 en la exposición aeronáutica en Farnborough, pero se decidió hacer el esfuerzo en obtener conclusión técnica preliminar, y durante el 2007 acabar con todas las pruebas estatales. Para ello, al principio del 2007, cuarta unidad tenía que unirse a las otras, durante las pruebas. Pero el programa Yak-130 sufrió un incidente nada agradable… El 26 de julio, durante otro de los vuelos de prueba (segundo durante ese día) realizado desde aeródromo de LII – la “03” sufrió accidente. La tripulación formada por Oleg Kononenko y Sergey Scherbina (ambos por nombre, apellido) se eyectó, y tras una llamada por el móvil… los dos eran recogidos por helicóptero de salvamento. El primer vuelo del día duró 2 horas 15 minutos, y finalizó sin pega alguna. Después del análisis del vuelo y repostaje, los pilotos de nuevo subieron Yak al aire. Ahora les tocaba cumplir un apartado del programa anclado al análisis de radiocomunicación y navegación del avión. Tras subir 12000 metros, la tripulación cogió dirección a la zona de pruebas, donde descendieron hasta los 10000 metros para hacer la tal “ploschadka”. Y de repente Yak-130 se puso “de espaldas” (panza arriba) y comenzó rápidamente a descender. La maquina no reaccionaba a la palanca del mando (joystick). Durante los continuos intentos de recuperar el control, la tripulación comunicó a la tierra lo ocurrido, y recibió la orden de abandonar avión. Yak-130 rápidamente se acercaba a la tierra, y a los 1000 (pero hay un documental que dice que desde los 10 000 metros perdieron 8 000) metros la tripulación hizo uso al dispositivo de socorro.


     


La eyección, dirección abajo y a solo 1000 metros, se llevó con éxito (es que los asientos eyectables rusos son la leche… éste en concreto un K-36LT-3,5, producto de la NPP "Zvezda"), y los pilotos tomaron tierra cerca de la ciudad Spas-Kliopiki (región de Riazán). En el lugar del accidente se logró hallar registrador de parámetros de vuelo de a bordo en estado normal. Para la investigación de lo ocurrido se creó la comisión especial de la Agencia Federal de la Industria. Por los comentarios de la tripulación y resultados del análisis de la “caja negra”, la comisión tomó la conclusión de que los pilotos se enfrentaron al fallo en el sistema fly-by-wire KSU-130. Por su parte, la causa mas probable era el fallo en redes de alimentación de KSU-130, lo cual hizo que no se pudo encender automáticamente los canales de reserva del sistema de control de superficies de control de cola, tras el fallo del canal principal. El déficit del tiempo, en condiciones del rápido descenso de la maquina, no permitió a la tripulación hallar la causa de la perdida del control, y pasar manualmente al canal que funcione. La decisión de eyectarse, de acuerdo con la situación, se aceptó como la correcta. Ni hay que decir que el sistema del mando del Yak-130 presenta un conjunto de dispositivos muy complejo, que necesita una minuciosa y larga puesta a punto mediante modelado matemático, luego en maqueta, y después mediante vuelos de prueba. Algunos comportamientos específicos de estos sistemas, a la vez con posibles “conflictos” no pueden ser previstos a menos que se realicen vuelos. De este tipo de accidentes no se libran ni los carísimos F-22… Tras el accidente del avión “03”, los vuelos de las otras dos unidades han sido suspendidos. Para minimizar retrasos en pruebas, hallar la causa del siniestro y solucionarla, se disponía de muy poco tiempo. El acta de la investigación se firmó el 17 de agosto, tan solo a tres semanas de lo ocurrido. Como dijo Oleg Demchenko, a lo largo de una semana tras el acta, se desarrolló programa de “aseguramiento de seguridad ante fallos” de KSU-130, tras lo cual se hicieron respectivas pruebas en tierra, a bordo de las dos unidades (“01”, “02”).


     


Se suponía proseguir con las pruebas  de vuelo del “01” y “02” en octubre, pero de facto solo estuvieron listos para finales del año. Como señaló Demchenko, la retención de vuelos casi no ha afectado las fechas de realización de pruebas estatales, ya que, al principio, se planificaba que en agosto-septiembre pasasen por las pruebas de vuelo y después hasta el noviembre por las pruebas en tierra,.. mientras que ahora, las cambiaron de sitio. Además, los trabajos en tierra en KSU-130 se hicieron a la vez con los demás puntos del programa de pruebas no referentes a la realización de vuelos.

El accidente no llevó a grandes perdidas financieras ya que el avión estaba asegurado. Con ello el cuarto Yak-130 se fabricó con dinero de la compañía de seguros “Russki Strakhovoi Tsentr” (literariamente: Centro Ruso de Seguros). Tras la salida del dicho acta, la aseguradora, antes de lo acordado por el contrato, traspasó la suma por los daños asegurados, lo cual permitió rápidamente iniciar la construcción de esa nueva unidad. En el año 2006, Yak-130 tuvo su primer éxito en el mercado mundial. Durante la visita del presidente ruso Pútin Vladimir Vladímirovich (apellido, nombre, patronímico) a Argelia, se firmó (entre otros) un contrato por 16 Yak-130 y un entrenador “terrestre” para las fuerzas aéreas de este país, todo por un valor de cerca de 200 millones de dólares. Allá entonces, se pensaba comenzar con las entregas en el 2008, y finalizarlas en el 2009, pero al final será este año (2010) cuando Argelia recibirá sus primeros Yak-130, por cierto ensamblados en Irkutsk (IAPO “Irkut”). Se debe, a que en un principio, se pensaba fabricar Yak-130 en Nizhni Novgorod (planta aeronáutica “Sokol”), luego los de “Irkut”, al ver las grandes perspectivas del producto en el mercado, intentaron llevarse la producción a Irkutsk (por cierto rechazando ser la base del ensamblaje final de Be-200, ante menor perspectiva de éste frente a Yak-130… Y cuando acabará el traslado de fabricación de Be-200 a Taganrog (TANKT im. G.M.Berieva) – yo y muchos no tenemos ni idea…). Como entonces decía presidente de “Irkut”, el problema del traslado de la fabricación se solucionó en el 2007: “Sokol” tenía que acabar aquellas unidades ya empezadas (mira que listos…), mientras que la planta de Irkutsk les suministraría conjunto de alas.


   


Sin embargo (y gracias a Dios), desde ahora, Irkutsk hará entregas de las unidades que van al extranjero, mientras Nizhni Novgorod fabricará Yak-130 para las necesidades rusas, eso si, trayendo alas desde Irkutsk (y es que IAPO es la segunda planta aeronáutica mejor equipada en Rusia, después de la KnAAPO, y su capacidad de producción (y peso político…) supera bastante la de “Sokol”). Primer UBS Yak-130 fabricado en Irkutsk para Argelia, hizo su vuelo el 21 de agosto del 2009. Sus pilotos – Roman Taskaev y Sergey Mikhailiuk dieron visto bueno al avión diciendo que todos sus sistemas funcionaron como se debe. Así, durante el año 2009 Irkutsk pensaba fabricar 9 unidades y entregar 6 durante el 2010. El como les ha ido – lo sabremos en breve… Los oficiales de RosOboronExport (compañía estatal que se ocupa de vender al extranjero armamento ruso) afirman estar negociando cerca de 150 unidades de este tipo. Y el día 4 de febrero del 2010 se supo de forma definitiva que Libia se apunta a la lista de “Yak-130”-tenientes. Durante la exposición “Singapore Airshow 2010” el subdirector del servicio del marketing y RRPP de la corporación "Irkut" - Arcadi Gurtovoi ha declarado que la corporación "Irkut", con la participación de Rosoboronexport, ha firmado el contrato de suministro de 6 nuevos cazas de entrenamiento y combate Yak-130 a Libia. El contrato prevé el suministro de dos primeros aviones en 2011 y de los cuatro restantes en 2012. En cuanto a VVS rusas, primer avión de la primera partida fabricado por “Sokol” realizó su primer vuelo el 19 de mayo del 2009, pilotado por Roman Taskaev ySergey Kara. Dicha unidad se demostró durante la exposición “MAKS-2009” en agosto del 2009.


  


Así, durante el 2009 “Sokol” construyó 4 Yak-130 de serie, para Ministerio de Defensa ruso. Una unidad se entregó al cliente en verano (2009), y las tres restantes permanecieron en fábrica. “La planta aeronáutica “Sokol”, durante 2009, ha cumplido por completo sus obligaciones en cuanto al pedido estatal de defensa.”, según afirmó su director A.Karezin. Por ahora, el “programa estatal de armamento de VVS de Federación Rusa” incluye la ordenación de 62 Yak-130. Antes, en noviembre del 2007 Yak-130 recibió “Decisión previa de las pruebas conjuntas estatales del UBS Yak-130”. Este documento abrió la puerta para la fabricación de las unidades de serie inicial. Y en el 2008 VVS firmaron el “Acta de los resultados de las pruebas del avión en variante UTS”. El 16 de septiembre del 2008 las unidades “01” y “02” llegaron a GLITs im. V.P.Chkalova para proseguir con la siguiente etapa de las pruebas estatales (etapa UBS). Así, en abril del 2009 concluyeron las pruebas estatales con armamento básico, y en diciembre del mismo año llegó el día (press-release de “Irkut” salió el día 22…) tan esperado – cuando concluyeron las pruebas con el uso de armamento extendido. El comandante de VVS rusas – Zélin Aleksandr Nikoláevich firmó el “Acta de finalización de las pruebas conjuntas estatales del UBS Yak-130”. Este documento permite operar Yak-130 en unidades militares de VVS de la Federación Rusa, con objetivos tanto de aprendizaje como de combate. Zelin subrayó, que el avión es fácil de manejar e incorpora armamento, que ningún otro avión de su clase tiene. “Los jóvenes pilotos, tras haber volado en esta maquina, se sentirán seguros en cabinas de aviones de combate.” – añadió.


    


El presidente de la corporación “Irkut” y director general de OKB im. A.S.Yakovleva – Oleg Demchenko lo comentó así: “La finalización de las pruebas estatales del Yak-130 en el 2009, era para nuestra compañía, uno de los objetivos más importantes. Yak-130 tiene no solo unas características únicas, sino también una historia del desarrollo única. Esto es el primer avión desarrollado y construido íntegramente durante el periodo postsoviético. Por primera vez, hemos creado un avión de combate usando tecnologías digitales en todas las etapas del diseño y organización de producción. Ello permitirá disminuir tiempo del ciclo productivo e incrementar productividad y calidad de producto, y crear una base moderna para la producción de Yak-130 en serie.”. El exitoso esquema del avión, sus altas características aerodinámicas, moderno complejo de dispositivos de a bordo, junto con sistema de manejo de armamento, permiten con trabajos mínimos desarrollar a partir de Yak-130: avión ligero de ataque, avión de reconocimiento, avión de combate radio-electrónico, UTS naval. Se trabaja tanto en versiones biplaza, como de una plaza. En conflictos locales, estas máquinas podrán cumplir objetivos de combate con la máxima efectividad, y sin despilfarro económico, que supone el usar máquinas de 4º y 5º generación en semejante tipo de conflictos. En cierto modo un descendiente de Yak-130 viene a ser UTS L-15, desarrollado por los especialistas chinos, pero con gran apoyo de la compañía de Yakovlev. Con un simple vistazo ya se puede ver este parentesco. Según los datos publicados por aviaport.ru, el tiempo de servicio del planeador (fuselaje+alas) es de 10 000 horas, que se incrementa hasta 15 000, según condición, ante la incorporación del sistema de a bordo de control de estado del planeador. Esto es aproximadamente 20 000 aterrizajes y 30 años de servicio. Además, “Irkut” ofrece a sus clientes de Yak-130, completar el sistema de “Soporte Logístico Integrado” mediante “Sistema de Control e Información” - “Erlan-2”. “Irkut”, por su cuenta, ya preparó los Yak-130 para integrarlo con dicho sistema, y esta dispuesta a llevar varias demostraciones para mostrar sus amplias ventajas.


  





Un Yak-130 nuevo (nº "91" azul) se entregó a VVS rusas el día 18 de febrero del 2010. Despegó desde la pista de la planta aeronáutica "Sokol" en Nizhni Novgorod, y aterrizó en la base aérea en Lipetsk. Video.
El 1 de abril ya se conocia la estancia de la "92" en el centro de Lipetsk. Foto abajo.


     


La ultima semana del abril se ha visto la "93" en Lipetsk. El dia 29 de mayo del 2010 en base de vuelo en Lipetsk ocurrió un accidente, causando la perdida de un Yak-130. Los pilotos se eyectaron exitosamente.

Yak-130 en foro.rkka.es

Yak-130 en blog de aviarus-es.livejournal

A dia de hoy, septiembre del 2015, los rusos han localizado al 100% la producción del motor AI-222-25 para no depender de las locuras del regimen rusofobo actual en Ucrania. Una triste pérdida para Motor-Sich...
fuente_1, fuente_2
proximamente
* VVS viene de “Voenno-Vozdushnye Sily”, en ruso “ВВС” - “Военно-Воздушные Силы”, que viene a ser “Fuerzas Militares Aéreas”.

* UTK viene de “Uchebno-Trenirovochnyj Kompleks”, en ruso “УТК” - “Учебно-Тренировочный Комплекс”, que viene a ser “Complejo Estudiantil de Entrenamiento”.

* Comisión Estatal de Asuntos Industrial y Militar(VPK) viene de “Gosudarstvennaya Komissiya po Voenno-Promyshlennym Voprosam”, en ruso “Государственная Комиссия по Военно-Промышленным Вопросам”, o tambien se dice “ВПК” - “Военно-промышленная комиссия”, es decir “Voenno-Promyshlennaya Komissiya“ - "VPK".

* OKB im. A.I.Mikoyana viene de “Opytnoe Konstruktorskoe Bjuro imeni A.I.Mikoyana”, en ruso “ОКБ им. А.И.Микояна” - “Опытное Конструкторское Бюро имени Микояна Артёма Ивановича“, que viene a ser “Oficina de Diseño de Mikoyán Artiom Ivánovich”.

* OKB im. P.O.Sukhogo viene de “Opytnoe Konstruktorskoe Bjuro imeni P.O.Sukhogo”, en ruso “ОКБ им. П.О.Сухого” - “Опытное Конструкторское Бюро имени Сухого Павла Осиповича“, que viene a ser “Oficina de Diseño de Sukhój Pavel Ósipovich”.

* EMZ im. V.M. Myasischeva viene de “Eksperimentalnyj Mashinostroitelnyj Zavod imeni V.M.Myasischeva”, en ruso “ЭМЗ им. В.М.Мясищева” - “Экспериментальный Машиностроительный Завод им. Мясищева Владимира Михайловича“, que viene a ser “Fabrica experimental de construcción de maquinas de Myásischev Vladimir Mikhájlovich”.

* Zavod im. V.Ya.Klimova viene de “Zavod imeni V.Ya.Klimova”, en ruso “Завод имени В.Я.Климова” - “Завод имени Климова Владимира Яковлевича“, que viene a ser “Fabrica de Klímov Vladimir Yákovlevich”.

* ZMKB “Progress” im. A.G.Ivchenko viene de “Zaporozhskoe Mashinostroitelnoe Konstruktorskoe Bjuro "Progress" imeni A.G.Ivchenko”, en ruso “Запорожское Машиностроительное Конструкторское Бюро „Прогресс“ имени А. Г. Ивченко” - “Запорожское Машиностроительное Конструкторское Бюро „Прогресс“ имени Ивченко Александра Георгиевича“, que viene a ser “Oficina de Diseño de Construcción de Maquinas de Ívchenko Aleksander Geórgievich de (-la ciudad de-) Zaporizhia”.

* PVO viene de "Protivo-Vozdushnaya Oborona", en ruso "ПВО" - "Противо-Воздушная Оборона", que viene a ser "Defensa Anti-Aerea".

* UTS viene de “Uchebno-Trenirovochnyj Samolet”, en ruso “УТС” - “Учебно-Тренировочный Самолёт”, que viene a ser “Avión Estudiantil de Entrenamiento”.

* UBS viene de “Uchebno-Boevoj Samolet”, en ruso “УБС” - “Учебно-Боевой Самолёт”, que viene a ser “Avión Estudiantil (-con capacidad de llevar misiones de tipo-) Militar”.

* TTZ viene de "Tactico-Tekhnicheskoe Zadanie", en ruso "Tактико-Tехническое Задание", que viene a ser "objetivo táctico-técnico".

* GLITs viene de “Gosudarstvennyj Letno-Ispytatelnyj Tsentr”, en ruso “ГЛИЦ” - “Государственный лётно-испытательный центр”, que viene a ser “Centro estatal de vuelos y pruebas”.
Doy las gracias al equipo de www.airwar.ru, por permitirme traducir su texto, en el cual se basa parte de esta página.

A Oleg Belyakov por permitirme poner su foto. Teneis mas obras suyas aqui.

A Konstantin Bashmakov tambien por la foto. Teneis mas fotos de él aqui.

Un gracias especial a Sergy, que me permitió utilizar todas sus fotos. Mas trabajos en airliners.net.

A Max Bryansky por permitirme poner sus fotos. Teneis mas obras suyas aqui. Y una buenisima pagina web foxbat.ru

A Ilya Morozov. Teneis mas fotos de él aqui.

A Dmitry Shirenin. Teneis mas fotos suyas aqui.

Gracias al servicio de información de "United Aircraft Corporation" (UAC) rusa por proporcionar algunas fotos. Un gracias muy especial a Sergey Kuznetsov aka Pilot por permitirme usar sus fotos. Su magnífico blog www.pilot.strizhi.info con fotos que no tienen precio.

Tambien va a Vitaly Kuzmin. Su blog con fotos de distintas exposiciones e eventos rusos. 


Se continuará actualizándo. 
 
 
 
 
   
 
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